Ostatni rejs „Edmunda Fitzgeralda” rozpoczął się 9 listopada 1975 roku w doku nr 1 Burlington Northern Railroad w Superior w stanie Wisconsin. Kapitan Ernest M. McSorley załadował na statek 26 tysięcy ton granulatu rudy żelaza, przeznaczonego dla hut w Michigan. Statek wypłynął około 14.30 i wkrótce dołączył do niego „Arthur M. Anderson”, który wypłynął z Two Harbors w Minnesocie pod dowództwem kapitana Berniego Coopera. Oba statki utrzymywały kontakt radiowy. „Fitzgerald” był szybszy i objął prowadzenie, a odległość między okrętami wahała się od 10 do 15 mil.
W stronę burzy
Pogoda tego dnia nie była dobra. Świadomi narastającej burzy listopadowej, nadciągającej w stronę Wielkich Jezior od Wisconsin, kapitanowie McSorley i Cooper zgodzili się obrać kurs na północ, gdzie mieli być chronieni przez wyżyny kanadyjskiego wybrzeża. W ten sposób dotarli w pobliże wyspy Isle Royale. Później skręcili na południowy wschód, by w końcu dotrzeć do schronienia przy przylądku Whitefish Point.
Warunki pogodowe stale się pogarszały. Ostrzeżenia przed wichurą wydano 9 listopada o godzinie 19.00, a wczesnym rankiem następnego dnia zmieniono je na ostrzeżenia przed burzą. Wprawdzie warunki były złe, z wiatrem w porywach do 50 węzłów i falami o wysokości od 3,6 do 4,8 metra, ale obaj kapitanowie często pilotowali swoje jednostki w podobnych warunkach. Wczesnym popołudniem 10 listopada „Fitzgerald” minął wyspę Michipicoten i zbliżał się do wyspy Caribou.
Kapitan Cooper utrzymywał potem, że widział, jak „Edmund Fitzgerald” przepływa blisko Six Fathom Shoal na północ od Caribou, co było ryzykowne ze względu na płycizny w tym rejonie. O godzinie 15.30 kapitan McSorley skontaktował się przez radio z Cooperem i powiedział: „Mam zerwaną barierkę ogrodzeniową, dwa otwory wentylacyjne zgubione lub uszkodzone i przechył. Zwalniam. Czy zostaniesz przy mnie, dopóki nie dopłynę do Whitefish?”. McSorley zmniejszał prędkość, by „Anderson” mógł bezpiecznie skrócić dystans.
W miarę upływu czasu łączność radiowa z „Fitzgeraldem” dotyczyła informacji nawigacyjnych, ale kapitan McSorley nie przekazał żadnych nadzwyczaj alarmujących meldunków. Około godziny 17.20 grzbiet fali roztrzaskał prawą burtę szalupy ratunkowej „Andersona”, uniemożliwiając jej użycie. Kapitan Cooper zgłosił wiatry z północnego zachodu o stałej prędkości 58 węzłów z porywami do 70 węzłów oraz falę o wysokości od 5,5 do 7,5 metra.
Według niego około 18.55 on i załoga w sterówce „Andersona” poczuli uderzenie i zobaczyli monstrualną falę, która zalała cały ich statek od strony rufy. Fala przetoczyła się wzdłuż pokładu, uderzając w tylną część sterówki. Kolejna fala, podobna do pierwszej, a może nawet większa, uderzyła chwilę później. Morgan Clark, pierwszy oficer na „Andersonie”, obserwował „Fitzgeralda” na radarze, by obliczać jego odległość od innych jednostek w pobliżu Whitefish Point. Ciągle tracił sygnał okrętu na radarze, bo fale były tak wysokie, że zakłócały sygnał.
Tragedia bez świadków
Kapitan Cooper skontaktował się z innymi statkami w okolicy przez radio, pytając, czy ktoś widział lub słyszał o „Fitzgeraldzie”. Zadzwonił też do Straży Przybrzeżnej około godziny 20.00 i wyraził zaniepokojenie o los „Fitzgeralda”. Straż rozpoczęła poszukiwania zaginionego statku, w wyniku czego znaleziono dwie szalupy ratunkowe i inne szczątki, ale nie było śladu ocalałych. Dopiero 14 listopada samolot marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych, wyposażony w detektor anomalii magnetycznych, zlokalizował wrak w odległości 17 mil na północny zachód od Whitefish Point. W ciągu kolejnych trzech dni kuter Straży Przybrzeżnej „Woodrush”, używając sonaru, zlokalizował dwa duże fragmenty wraku w tym samym rejonie. Kolejne badanie sonarowe przeprowadzono w dniach 22-25 listopada.
15 kwietnia 1977 roku Straż Przybrzeżna opublikowała oficjalny raport, w którym utrzymywano, że „najbardziej prawdopodobną przyczyną zatonięcia S.S. »Edmund Fitzgerald« była utrata pływalności i stateczności spowodowana masowym zalaniem ładowni. Zalanie ładowni nastąpiło w wyniku nieskutecznych zamknięć luków, gdy fale przetaczały się wzdłuż pokładu”. Jednak Stowarzyszenie Przewoźników Wodnych stanowczo sprzeciwiło się tej sugestii. We wrześniu 1977 roku wystosowało ono list w tej sprawie do Krajowej Rady Bezpieczeństwa Transportu (National Transportation Safety Board). Później, w nagranej rozmowie, kapitan Cooper powiedział, że zawsze uważał, iż McSorley wiedział, że coś poważnego stało się „Fitzgeraldowi”, gdy statek mijał Caribou Shoal. Cooper uważa, że od tego momentu McSorley wiedział, iż jego jednostka tonie.
Sprzeczne teorie na temat przyczyn tragedii są aktualne do dziś. Trzy ekspedycje do wraku wykazały, że statek prawdopodobnie zanurzył się do wody dziobem, ponieważ uszkodzenia w części dziobowej wskazują na dużą, szybką siłę działającą na nadbudówkę. Nie można jednak ustalić, co spowodowało, że statek nabrał wody na tyle szybko, że stracił wyporność i tak szybko zanurkował, bez choćby jednego wołania o pomoc ze strony załogi.
Echo, które nie cichnie
W niedzielę po tragedii w kościele Mariners’ Church w Detroit rozbrzmiał dzwon – dwadzieścia dziewięć razy. Każdy ton niósł imię człowieka, który nie wrócił z jeziora: młodych chłopaków, ojców, marynarzy, techników, kucharza. Dla nich woda była chlebem i domem. Tego dnia stała się grobem.
Od tamtej pory każdego listopada w Detroit i w Whitefish Point ludzie spotykają się, by uczcić pamięć załogi. Czytają imiona zaginionych, zapalają świece. W muzeum przybrzeżnym stoi dzwon wydobyty z wraku – jego metal, po oczyszczeniu i wypolerowaniu, połyskuje jakby z wnętrza jeziora. Dzwoni tylko raz w roku.
Andrzej Malak
