Tomasz Deptuła
Politycy od dawna próbują ją jednak przekonać, że powinno być inaczej. Najnowszym przykładem może być rosyjski diesel.
Donald Trump ogłosił po rozmowie z Władimirem Putinem, że Rosja natychmiast skieruje na rynek amerykański i światowy ponad 300 tys. ton oleju napędowego, w listopadzie kolejne 500 tys., a wkrótce potem następny milion ton. 9 października amerykański urząd kontroli aktywów zagranicznych OFAC wydał specjalną licencję zezwalającą na transakcje związane ze sprzedażą, dostawą i importem rosyjskiego diesla. Oficjalny cel jest prosty: zwiększyć podaż i obniżyć ceny paliwa, które mocno uderzają w przewoźników i rolników na kilka tygodni przed wyborami do Kongresu.
Politycznie ten ruch łatwo zrozumieć. Ekonomicznie sprawa jest bardziej skomplikowana.
Pierwsze 300 tys. ton to około 2,25 mln baryłek. Tymczasem sam amerykański transport zużywa dziennie około 2,94 mln baryłek ropy. Nawet cała zapowiedziana w pierwszym etapie pula odpowiada więc zaledwie kilku dniom takiego zapotrzebowania. Do tego mówimy o oleju napędowym, nie o benzynie, którą tankuje większość właścicieli samochodów osobowych. Według danych amerykańskiej Energy Information Administration (EIA), federalnej agencji monitorującej rynek energii, na początku października rynek amerykański zużywał około 3,7 mln baryłek oleju napędowego dziennie wobec prawie 8,8 mln baryłek benzyny.
Rosyjski diesel może zatem zwiększyć podaż na napiętym rynku i wywrzeć pewną presję na ceny. Po ogłoszeniu porozumienia amerykańskie notowania diesla rzeczywiście spadły o około pół procent. Trudno jednak oczekiwać, aby stosunkowo niewielka dodatkowa ilość paliwa zasadniczo zmieniła sytuację na rynku, na którym średnia detaliczna cena diesla z 12 października nadal przekraczała 6,17 dolara za galon.
Za ekonomiczną korzyść trzeba też zapłacić rachunek polityczny. Krytycy – wśród nich sześciu republikańskich i sześciu demokratycznych senatorów – argumentują, że umożliwienie Rosji szerszej sprzedaży paliw oznacza dodatkowe dochody dla państwa prowadzącego wojnę przeciw Ukrainie i osłabia wcześniejszą politykę sankcji. W liście do Trumpa nazwali porozumienie wręcz „prezentem dla przeciwnika” i „zdradą sojuszników”. Podobne zastrzeżenia zgłosiła premier Włoch Giorgia Meloni, wskazując, że korzyści gospodarcze są niepewne, a polityczne ryzyko – realne.
Nie jest to zresztą jedyna doraźna próba obniżenia cen diesla. Kilka dni wcześniej Trump pozwolił czasowo używać na drogach tańszego, barwionego oleju napędowego przeznaczonego normalnie do celów pozadrogowych oraz odroczyć pobór federalnego podatku od tego paliwa. To może przynieść użytkownikom realną, choć ograniczoną ulgę. Nie zwiększa jednak zdolności rafineryjnych ani nie usuwa przyczyn niedoboru diesla na światowych rynkach.
Amerykańska historia pełna jest podobnych prób znalezienia ekonomicznego przycisku z napisem: „nacisnąć, aby było lepiej”.
W 1930 r., gdy gospodarka pogrążała się w kryzysie, prezydent Herbert Hoover podpisał ustawę Smoota-Hawleya, znacząco podnoszącą amerykańskie cła. Miała chronić producentów i miejsca pracy przed zagraniczną konkurencją. Partnerzy handlowi odpowiedzieli własnymi taryfami, a światowy handel gwałtownie się skurczył. Nie należy jednak przedstawiać ustawy Smoota-Hawleya jako przyczyny Wielkiego Kryzysu – kryzys rozpoczął się wcześniej i miał znacznie głębsze źródła. Historycy spierają się do dziś o dokładną skalę szkód wyrządzonych przez przyjęte prawodawstwo. Znacznie bezpieczniej powiedzieć, że stało się ono symbolem polityki „każdy sobie”, która nie pomogła w wychodzeniu z kryzysu i pogłębiła międzynarodowe napięcia handlowe.
Z cłami mamy w ogóle pewien problem językowy. W polityce można o nich mówić jak o rachunku wystawianym obcemu państwu. W ekonomii są podatkiem nakładanym na import, co przede wszystkim rodzi pytanie: kto ostatecznie ponosi jego koszt?
Doświadczenia wojny handlowej rozpoczętej w 2018 r. wskazywały, że znaczna część obciążeń pozostała w Stanach Zjednoczonych. Badania Narodowego Biura Badań Ekonomicznych (NBER), jednego z najważniejszych amerykańskich ośrodków badań gospodarczych, wykazały niemal pełne przeniesienie ówczesnych ceł na ceny płacone przez amerykańskich importerów, choć późniejsze analizy pokazały, że w niektórych branżach część kosztów przejęli również zagraniczni producenci. Jednocześnie cła odwetowe ograniczyły amerykański eksport rolny – według szacunków amerykańskiego Departamentu Rolnictwa (USDA) związane z nimi roczne straty w latach 2018–2019 wyniosły około 13,2 mld dolarów.
Najnowsze badania dotyczące ceł z lat 2025–2026 również nie potwierdzają tezy, że są one prostym sposobem na obniżenie cen. Ekonomiści z Banku Rezerwy Federalnej w Nowym Jorku (New York Fed) szacują, że około 26 proc. wzrostu stawek celnych przenosi się na ceny detaliczne. Część efektu widzimy bezpośrednio w cenach towarów importowanych, część później – poprzez droższe komponenty oraz mniejszą presję konkurencyjną na producentów krajowych.
Nie znaczy to, że cła są zawsze pozbawione sensu. Mogą chronić strategiczną produkcję, zwiększać bezpieczeństwo dostaw albo służyć jako narzędzie negocjacyjne. Ale przedstawianie podwyższania podatku od importu jako prostej recepty na spadek cen wymaga już sporej wiary w polityczną alchemię.
Jeszcze ciekawszy eksperyment przeprowadził Richard Nixon. W sierpniu 1971 r., przy rosnącej inflacji i wysokim bezrobociu, wprowadził na 90 dni zamrożenie płac i cen. Pomysł był politycznie atrakcyjny i początkowo rzeczywiście zahamował wzrost cen. Problem w tym, że inflacja nie zniknęła. Została na pewien czas przykryta administracyjną pokrywką.
Nixon w 1972 r. wygrał wybory ogromną przewagą. Byłoby jednak nadużyciem przypisywać zwycięstwo zamrożeniu cen – wpływały na nie wojna w Wietnamie, polityka zagraniczna, sytuacja polityczna i słabość dolara.
Federal Reserve History ocenia, że wprowadzane później kolejne etapy kontroli cen tylko przejściowo ograniczały inflację, a zarazem pogłębiały niedobory, szczególnie żywności i energii. Gdy regulacje znoszono, presja cenowa wracała. Z punktu widzenia polityka pokusa była jednak trudna do odparcia: problemu gospodarczego nie zawsze trzeba rozwiązać natychmiast. Czasem wystarczy, by do dnia wyborów kłopot był mniej widoczny.
Gerald Ford próbował później walczyć z inflacją kampanią „Whip Inflation Now” (Pokonajmy inflację teraz). Amerykanie mieli oszczędzać, ograniczać konsumpcję i nosić przypinki z nośnym napisem „WIN”. Federal Reserve History podsumowuje ten program bez większych sentymentów: nie powiódł się.
Podobne doświadczenia przyniosły regulacje rynku paliw w latach 70. Limity cen i administracyjny system przydziału miały osłaniać konsumentów podczas kryzysu energetycznego. Towarzyszyły im jednak niedobory i kolejki przed stacjami. EIA ocenia późniejsze regulacje wynikające z Emergency Petroleum Allocation Act jako generalnie nieudane.
Nie wynika z tego, że państwo powinno zawsze pozostawiać gospodarkę samą sobie. Są kryzysy finansowe, panoszą się monopole, toczą się wojny, pojawiają się epidemie czy strategiczne zależności, w których brak działania również może skutkować kosztownym grzechem zaniechania.
Problem zaczyna się wtedy, gdy narzędzie ekonomiczne dobiera się przede wszystkim dlatego, że jego efekt ma być widoczny przed najbliższym sondażem albo wyborami. Cło może ochronić jedną fabrykę, ale podnieść koszty wielu innych przedsiębiorstw. Zamrożenie cen może poprawić statystyki na kilka miesięcy, lecz nie tworzy nowych mieszkań, baryłek ropy ani ton żywności. Rosyjski diesel może złagodzić niedobór, ale nie rozwiąże strukturalnego problemu podaży paliw. Doraźne działania bywają potrzebne. Problem pojawia się wtedy, gdy zaczyna się je sprzedawać jako trwałe rozwiązania.
Na tym polega polityczne „magiczne myślenie”: na przekonaniu, że można nakazać cenom, aby spadły, cłem obniżyć koszt importu albo kilkoma statkami paliwa zmienić światowy rynek energii. Gospodarka bywa na takie zaklęcia wyjątkowo odporna.
Dlatego czasem najlepszą metodą jej „naprawiania” jest… rezygnacja z kolejnej próby szybkiej interwencji. Nie dlatego, że wolny rynek jest nieomylny, bo nie jest. Ekonomia kieruje się jednak własną, dość bezwzględną logiką. A polityk, który próbuje ją poprawić z myślą o pierwszym wtorku listopada, może tylko przesunąć rachunek na pierwszą środę po wyborach.
