Dziewięć minut po starcie Boeing wzniósł się na wysokość przelotową, którą miał utrzymywać przez następne dziesięć godzin w czasie długiego lotu do Kairu. O 1.47 kontrolerka lotów Ann Brennan poprosiła załogę o zmianę częstotliwości radiowej. Piloci potwierdzili wykonanie polecenia. Brennan zauważyła, że samolot miał jeszcze około 14 minut lotu w jej sektorze, zanim przejąłby go kolejny ośrodek kontroli. Wciąż mając zestaw słuchawkowy na głowie, wstała od swojego stanowiska. Ruch tej nocy był wyjątkowo mały – obsługiwała zaledwie trzy jednostki. Niebo spało. Uporządkowała więc dokumenty i zamieniła kilka słów z przełożonym. Łącznie spędziła około sześciu minut z dala od stanowiska – czas całkowicie dopuszczalny przy tak małym ruchu. Jednak właśnie wtedy, gdy odwróciła się plecami do ekranu, egipski samolot runął w dół.
Elektroniczny zapis śmierci
Komputer zarejestrował to, czego Ann nie widziała. O 1.49, zaledwie dwie minuty po ostatnim kontakcie radiowym, radar wychwycił sygnał transpondera EgyptAir na wysokości 33 000 stóp. W kolejnych odczytach, co 12 sekund, system zanotował 31 500, 25 400, a następnie 18 300 stóp. Tempo spadania było tak duże, że komputer uznał dane za błędne i wyświetlił na ekranie „XXXX” w miejscu wysokości. Następnie nurkowanie samolotu znacznie wyhamowało. Boeing wciąż pozostawał w powietrzu, choć tylko przez krótki moment, a potem znów zaczął gwałtownie spadać.
Kiedy Ann wróciła do biurka, na ekranie zamiast wskaźnika, symbolizującego przemieszczający się po ciemnym niebie egipski samolot, zobaczyła komunikat „coast” oznaczający brak łączności. Zaniepokojona, nadała przez radio prośbę o zresetowanie transpondera, ale nie uzyskała odpowiedzi. Zaczęła więc wywoływać załogę, najpierw na ustalonej wcześniej częstotliwości, potem na innych, ale nic to nie dało, podobnie jak próby nawiązania kontaktu przez pilotów przelatujących w niedalekiej odległości jednostek Lufthansy i Air France, których poprosiła o pomoc.
Coraz bardziej zaniepokojona, poprosiła o sprawdzenie swoich radarów wszystkie okoliczne centra kontroli lotów, zarówno amerykańskie, jak i kanadyjskie, ale nikt nie był w stanie zlokalizować maszyny. Kiedy North American Aerospace Defense Command, jednostka odpowiedzialna za monitorowanie całego ruchu w przestrzeni powietrznej USA, Kanady i Meksyku, poinformowała ją, że lotu 990 na pewno nie ma w powietrzu, zrozumiała, że stało się najgorsze.
Natychmiast rozpoczęto akcję ratunkową. Około 3.30 w nocy jednostki amerykańskiej Straży Przybrzeżnej natrafiły na szczątki maszyny. Już wkrótce wydobyto czarne skrzynki i rozpoczęto śledztwo, które przyniosło zaskakujące rezultaty.
31 minut
Lot trwał 31 minut i początkowo przebiegał rutynowo. Autopilot wykonywał większość pracy, a kapitan i drugi pilot monitorowali przyrządy, rozmawiali z kontrolą ruchu lotniczego i plotkowali. Po około 20 minutach od startu w kokpicie pojawił się Gameel Al-Batouty, pilot rezerwowy, który miał przejąć wachtę w czasie lotu przelotowego.
Na pokładzie maszyny, jak zawsze w czasie tak długich lotów, znajdowała się główna załoga, która odpowiadała za pierwszą i ostatnią fazę lotu, oraz załoga rezerwowa, która miała pilotować jednostkę w czasie lotu nad Atlantykiem. Co dziwne, Al-Batouty pojawił się w kabinie trzy godziny przed rozpoczęciem swojej zmiany i, żartując i drocząc się z nim, przekonał drugiego oficera, aby przekazał mu stery.
Gameel Al-Batouty dobiegał sześćdziesiątki. Był żonaty, miał pięcioro dzieci i prowadził spokojne, dostatnie życie. Z kapitanem Habashi łączyła go wieloletnia przyjaźń. Po zamianie za sterami rozmawiali chwilę, narzekając na młodszych kolegów z EgyptAir, którzy wracali tym samym lotem do Kairu jako pasażerowie. Następnie kapitan wyszedł do łazienki. Al-Batouty został sam w kokpicie.
Ku ziemi
O 1.48 na nagraniu z kabiny pilotów słychać, jak Al-Batouty mówi cicho do siebie: „Powierzam się Bogu”. Rejestrator urządzeń wykazał, że w tym momencie wyłączył autopilota, odciął moc silników i popchnął wolant. Nos samolotu gwałtownie pochylił się do przodu i maszyna zanurkowała z ogromną prędkością. W kokpicie wysokościomierze obracały się jak wskazówki w kreskówce. Rozlegały się syreny ostrzegawcze. Pasażerowie krzyczeli.
W środku tego chaosu do kabiny udało się wrócić kapitanowi Habashi. Krzyknął: „Co się dzieje?! Co się dzieje?!”, ale drugi pilot nie odpowiedział. Kapitan złapał za lewy drążek sterowy, spowalniając tempo spadania, desperacko próbując zatrzymać lot ku ziemi. Mimo to 30 sekund po rozpoczęciu nurkowania maszyna osiągnęła prędkość dźwięku, do której z pewnością nie była przystosowana. W tym momencie drugi pilot odciął dopływ paliwa, wyłączając oba silniki. Habashi krzyknął „Co to jest?! Co to jest?! Wyłączyłeś silniki?!”. Batouti spokojnie odparł: „Są wyłączone”. Kapitan nie miał czasu, by zrozumieć, co się dzieje. Zareagował instynktownie, z całej siły ciągnąc drążek. Na chwilę udało mu się spowolnić spadanie i podnieść samolot, ale wtedy poddana ogromnym przeciążeniom maszyna zaczęła się rozpadać, po czym runęła w dół.
Różne wizje rzeczywistości
Po przeanalizowaniu nagrań z kokpitu amerykańscy śledczy byli pewni, że egipski pilot celowo doprowadził do tragedii. Wiadomość ta została jednak w Egipcie odebrana jako atak na ich naród. Egipskie media, publicyści i urzędnicy wyrażali oburzenie, że Amerykanie dopiero rozpoczęli dochodzenie, a już przyjęli tylko jedną wersję wydarzeń, nie biorąc pod uwagę innych możliwości. Egipcjanie stanowczo odrzucili tezę, że Gamil Al-Batouty – były pilot wojskowy, instruktor lotniczy i wieloletni pierwszy oficer narodowych linii – mógłby być odpowiedzialny za katastrofę. Eksperci występujący w egipskiej telewizji zapewniali, że samobójstwo było niemożliwe, ponieważ był on pobożnym muzułmaninem, a samobójstwo jest w islamie „haram”, surowo zakazane.
Zaczęto snuć teorie o omyłkowym zestrzeleniu samolotu amerykańską rakietą, izraelskim zamachu i usterce Boeinga. Egipscy urzędnicy nakłonili amerykański rząd do kontynuowania śledztwa. Amerykanie, nie chcąc doprowadzić do konfliktu z Egiptem, postanowili przychylić się do ich prośby. Opublikowany po zakończeniu dochodzenia oficjalny raport nie wskazywał jednoznacznie powodów wypadku. Jednak po stronie amerykańskiej nikt nie miał wątpliwości, co naprawdę się stało.
Możliwy motyw
Podczas gdy Egipcjanie przedstawiali coraz to nowe teorie mające oczyścić Batoutiego z winy, FBI prowadziło śledztwo kryminalne, zbierając dowody, które mogły wskazywać na możliwy motyw jego działania. Głównie poprzez rozmowy z pracownikami Pennsylvania Hotel, w którym regularnie zatrzymywały się egipskie załogi, agenci FBI ustalili, że Batouti miał złą reputację. Według relacji świadków w ciągu dwóch poprzednich lat kilkakrotnie podejrzewano go o obnażanie się przed nieletnimi dziewczętami i masturbowanie w miejscach publicznych. Niektóre sprzątaczki miały się go bać, a ochrona hotelu raz zatrzymała go na przesłuchanie i udzieliła mu ostrzeżenia. Podobno hotel rozważał nawet zakazanie mu pobytu na swoim terenie.
FBI ustaliło, że EgyptAir był świadomy tych problemów i ostrzegał Batoutiego, by „opanował swoje zachowanie”. Wkrótce potem FBI otrzymało informację, że podczas postoju w Nowym Jorku przed feralnym wylotem doszło do sprzeczki między Batoutim a pilotem, który również nocował w tym samym hotelu i wracał do Kairu jako pasażer. Pojawiła się hipoteza, że pilot zagroził Batoutiemu konsekwencjami dyscyplinarnymi po powrocie do Egiptu, co dla niego oznaczałoby publiczną hańbę. Pilot miał też przekazać koledze, że EgyptAir, wobec zarzutów o nieobyczajne zachowanie, nieodwołalnie wstrzymał jego loty do Stanów Zjednoczonych.
Być może Batouti, obawiając się upokorzenia, jakie czekało na niego po powrocie do kraju, postanowił popełnić samobójstwo, mszcząc się przy okazji na liniach lotniczych. Jednak teoria ta, w świetle kategorycznego sprzeciwu egipskiego rządu wobec takiej narracji, nigdy nie została stuprocentowo potwierdzona.
Maggie Sawicka
