Przepis na katastrofę
„Heweliusz” był promem typu ro-ro, pływającą halą do przewozu wagonów i ciężarówek. Już w latach osiemdziesiątych uchodził za jednostkę pechową. Kapitanowie ostrzegali, że źle reaguje na boczny wiatr i łatwo wpada w przechyły przy nierównym załadunku. W swojej historii miał aż 28 wypadków, z których najpoważniejszym był pożar w 1986 roku. Podjęto wtedy jedną z najbardziej kontrowersyjnych decyzji, które zaważyły na jego przyszłości. Zamiast odbudować nadpaloną nadbudówkę i górny pokład, „naprawiono” go betonową wylewką o wadze około 60 ton. W praktyce podniosło to środek ciężkości promu, dodatkowo obciążając jednostkę, która już od pierwszego rejsu miała problemy ze statecznością, wynikające z wadliwej konstrukcji nadbudówki i systemu balastowego.
Choć po każdym remoncie prom przechodził formalne inspekcje, raporty urzędników rozmijały się z obserwacjami załogi. To, co marynarze wskazywali jako niebezpieczne przechyły, w dokumentach opisywano jako „mieszczące się w normach”. Mimo kolejnych incydentów – przechyłów w czasie załadunku, uszkodzeń furty rufowej, awarii sterów strumieniowych – prom stale dopuszczano do żeglugi. Liczył się harmonogram, a nie stan techniczny statku.
Tak było i tamtej nocy, 13 stycznia 1993 roku. „Heweliusz” miał uszkodzoną furtę rufową, ale zamiast trafić do stoczni, naprawiali ją sami marynarze, tuż przed rejsem. Armator ich popędzał, bo do Szwecji miała płynąć na „Heweliuszu” jedna z dyrektorek, Barbara Jankowska, która musiała dotrzeć rankiem do Ystad na bardzo ważne spotkanie. Równie pilnie miały tam dotrzeć wagony z Rumunii, których zawartości nikt z załogi nie znał, ale wszyscy wyczuwali, że armatorowi zależało na nich bardziej niż zwykle.
Oderwany od osi
Około 23.30, z ponad dwugodzinnym opóźnieniem, „Heweliusz” wreszcie wyszedł w morze. Chwilę po północy minął falochron i obrał najkrótszą trasę do Ystad – zimą rzadko wybieraną, bo nieosłoniętą od sztormowych wiatrów. O 1.00 kapitan Andrzej Ułasiewicz oddał wachtę drugiemu oficerowi Mariuszowi Schwebsowi a sam udał się na spoczynek.
Początkowo rejs przebiegał spokojnie, lecz w miarę oddalania się od brzegu wiatr gwałtownie narastał. Na górnym pokładzie jeden z niestarannie zamocowanych wagonów przesunął się o kilka centymetrów i prom nieznacznie się przechylił. Kolejne przechyły były coraz silniejsze. Załoga próbowała korygować je balastem, ale nie na wiele się to zdało. Sztorm rozwijał się z przerażającą szybkością. Prognozy okazały się błędne – nadciągał huragan, tak potężny, że mógł zagrozić nawet dużemu promowi. Załogi dwóch innych polskich promów, wracających tej nocy ze Szwecji do Polski, ostrzegały „Heweliusza” przed szalejącym sztormem i radziły zmnieć trasę. Jednak drugi oficer zdecydował się utrzymać wcześniej obrany kurs ze względu na opóźnienie.
Statek miał coraz większe trudności z utrzymaniem pionu. Sześciometrowe fale uderzały w jego burty, coraz bardziej potęgując przechył. Dopiero gdy zaczął on rosnąć w niebezpiecznym tempie, obudzono kapitana. Ułasiewicz próbował ustawić statek dziobem do fal, lecz bez rezultatu. Sytuację pogarszała nieszczelna furta rufowa, przez którą wdzierała się woda, oraz ciężarówki na pokładzie kolejowym – zbyt słabo zabezpieczone, zaczęły zrywać się z mocowań i przesuwać na jedną stronę. O 4.12 kapitan zrozumiał, że przegrał walkę o ocalenie promu i ogłosił alarm. Nakazał opuszczenie statku i nadał sygnał „mayday”. Ostatnie, dramatyczne komunikaty mówiły o przechyle sięgającym 70 stopni.
Chwilę później „Heweliusz” zaczął się wywracać. Przez wyrwane drzwi rufowe do wnętrza wdarła się potężna masa wody. Wystarczyły minuty, by prom położył się na boku. Przerażona załoga i pasażerowie usiłowali wydostać się na zewnątrz i dostać do tratw ratunkowych. Marynarz Stanisław Dyoniziak mówił, że biegnąc na pokład czuł, jak statek pod nim „odrywa się od osi”. Kierowca ciężarówki, Józef Pietruszka, opowiadał, że fala porwała go z trapu i wyrzuciła w zupełną ciemność. Mechanik Ryszard Słapiński zapamiętał tratwę, która w jednej chwili „wyskoczyła w górę jak korek”, a obok ktoś krzyczał, że nie czuje nóg.
Na jednej z tratw – tej odnalezionej najwcześniej – dwóch mężczyzn zmarło, nie z powodu obrażeń, lecz wychłodzenia. Tylko nieliczni marynarze zdążyli założyć kombinezony chroniące przed hipotermią. Pasażerowie nie mieli żadnej ochrony przed lodowatą wodą. Ich szanse były minimalne.
Minuty na wagę życia
W katastrofie „Heweliusza” zginęło 56 osób – 20 członków załogi i 36 pasażerów, w tym dwoje dzieci. Uratowano zaledwie dziewięciu marynarzy. Jednak ofiar mogłoby być znacznie mniej, gdyby nie szereg błędów, jakie popełniono w związku z akcją ratowniczą.
Pierwsze minuty po nadaniu sygnału „mayday” były decydujące. Tymczasem niemiecka stacja Rügen Radio, która odpowiadała za ten akwen, nie reagowała na wołania kapitana. Jej operator najprawdopodobniej spał. Duńska stacja Rønne Radio jako pierwsza odebrała sygnał wołający o pomoc, ale poza krótką odpowiedzią nie podjęła żadnych działań, aby natychmiast uruchomić operację ratunkową. W sytuacji, w której pasażerowie dryfowali w wodzie o temperaturze około 2 stopni, każda minuta była na wagę życia.
Dodatkowym problemem były sztywne procedury międzynarodowe i niejasne kompetencje między stroną niemiecką, duńską i polską. Polska o 7.35 zgłosiła gotowość do wysłania statku ratowniczego i dwóch śmigłowców, ale zgody dla maszyn nie udzielono – obawiano się naruszenia przepisów NATO oraz stref odpowiedzialności ratowniczej. W efekcie pierwszy polski helikopter dotarł na miejsce prawie sześć godzin po katastrofie, kiedy realne szanse na przeżycie były już bliskie zeru.
Ogromne zastrzeżenia budził również sposób prowadzenia akcji ratunkowej. Niemiecki statek ratowniczy „Arcona”, który dotarł na miejsce katastrofy jako pierwszy, nie wysłał załogi do ludzi w wodzie. Opuścił jedynie siatkę, po której wychłodzeni rozbitkowie mieli samodzielnie wciągnąć się na pokład. Wielu nie było w stanie tego zrobić – ich ręce były zbyt zgrabiałe, by utrzymać ciężar ciała. Elektryk Andrzej Korzeniowski, który próbował się wspiąć, osunął się i utonął na oczach ratowników. Z kolei lina z pasem ratunkowym opuszczona z helikoptera zaczepiła o jedną z tratw i przewróciła ją do góry dnem. Część ludzi zdołała wyskoczyć w ostatniej chwili, ale steward Janusz Szydłowski, stewardesa Teresa Sienkiewicz i oficer pożarowy Janusz Subicki – ubrani w ciężkie kombinezony utrzymujące ciało na powierzchni – nie zdołali wydostać się spod przewróconej tratwy i utonęli. Wszystkie te zaniedbania stworzyły łańcuch wydarzeń, który doprowadził do tragicznej śmierci ponad 50 osób, z których część można było uratować.
Niesprawiedliwy wyrok
Natychmiast po katastrofie zostało wszczęte śledztwo, jednak nie miało ono na celu wskazania prawdziwych przyczyn zatonięcia „Heweliusza”, a ochronę armatora. W orzeczeniu wydanym przez Izbę Morską w Szczecinie w styczniu 1994 roku nie przypisano nikomu winy. Istniała presja, by wydać orzeczenie „patriotyczne”, mające chronić polską żeglugę przed konsekwencjami. Uchylono je w listopadzie tego samego roku, a sprawa trafiła do ponownego rozpatrzenia przed Izbą Morską w Gdyni, która uznała, że „Jan Heweliusz” nie był zdolny do żeglugi. Jednocześnie częściową winą obarczono załogę, w tym kapitana Ułasiewicza. Kolejny proces odwoławczy podważył te ustalenia – stwierdzono, że choć prom był w złym stanie technicznym, nie wykazano związku z katastrofą. Odpowiedzialność przeniesiono głównie na kapitana.
Rodziny marynarzy nie potrafiły pogodzić się z tym niesprawiedliwym wyrokiem i złożyły skargę do Europejskiego Trybunału Praw Człowieka. W 2005 roku Trybunał orzekł, że polskie organy nie rozpoznały sprawy w sposób bezstronny, ignorując część dowodów i nie przesłuchując kluczowych świadków i zasądził odszkodowanie dla rodzin ofiar.
Los „Heweliusza” przypomina, że kiedy kalkulacje i pośpiech biorą górę nad bezpieczeństwem, a ostrzeżenia ignoruje się w imię harmonogramów, tragedia staje się tylko kwestią czasu.
Maggie Sawicka
