Na przełomie lat 60. i 70. XX wieku Szwecja konsekwentnie budowała swoją pozycję jako państwo neutralne, zdolne do rozmów i interesów po obu stronach żelaznej kurtyny. Nie była to wyłącznie dyplomatyczna poza. Neutralność ta miała bardzo konkretny, gospodarczy wymiar. Szwedzki przemysł – nowoczesny, sprawny technologicznie i silnie nastawiony na eksport – intensywnie poszukiwał nowych rynków poza coraz bardziej nasyconą Europą Zachodnią. Kraje rozwijające się oraz państwa socjalistyczne wydawały się szczególnie atrakcyjne, zwłaszcza jeśli sprawiały wrażenie stabilnych, ambitnych i zdolnych do regulowania zobowiązań.
W tym właśnie kontekście na horyzoncie pojawiła się Korea Północna. Po zakończeniu wojny koreańskiej kraj ten korzystał z szerokiego wsparcia Związku Radzieckiego i Chin – kredytów, technologii oraz dostaw surowców, które pozwalały Pjongjangowi kreować obraz dynamicznie rozwijającego się państwa socjalistycznego. Oficjalne dane gospodarcze, starannie prezentowane zagranicznym delegacjom, sugerowały szybki wzrost i sprawnie działający aparat państwowy. U steru władzy stał Kim Ir Sen, przywódca doskonale świadomy znaczenia nowoczesnych symboli – także tych na czterech kołach.
Symboliczny skok w nowoczesność
W latach 70. samochód znaczył znacznie więcej niż tylko środek transportu. Był obietnicą mobilności, znakiem statusu i czytelną wizytówką systemu, który chciał uchodzić za nowoczesny. Dla północnokoreańskich elit państwowa flota nowych aut miała potwierdzać, że kraj nie tylko nadąża za światem, lecz potrafi także sięgać po to, co najlepsze. W tym sensie wybór Szwecji nie był przypadkowy: państwo neutralne, pozbawione kolonialnej przeszłości i wojennego balastu w Azji, a przy tym kojarzone z solidnością i wysoką jakością.
Wśród szwedzkich firm, które nawiązały relacje handlowe z Pjongjangiem, znalazły się m.in. Sandvik i SKF. Najbardziej spektakularnym i brzemiennym w skutki epizodem okazała się jednak umowa zawarta przez Volvo. Producent ten – zachowując ostrożność – rozpoczął współpracę od wysłania niewielkiej partii modelu 144. Ten solidny, bezpieczny i jak na tamte realia wyraźnie luksusowy sedan zrobił na północnokoreańskich decydentach ogromne wrażenie, szybko torując drogę do znacznie ambitniejszych planów.
Decyzja zapadła szybko i miała rozmach: zamówienie objęło aż tysiąc samochodów. Kontrakt opiewał na miliony koron i – co miało kluczowe znaczenie – został zabezpieczony państwowymi instrumentami kredytu eksportowego. Z perspektywy Szwecji była to transakcja obarczona ryzykiem, lecz mieszcząca się w granicach rozsądku; dla Pjongjangu zaś stanowiła okazję do demonstracyjnego, symbolicznego skoku w stronę nowoczesności.
Kredyt polityczny
Samochody dotarły do Korei Północnej bez przeszkód. Rozładowywane w porcie, trafiały następnie na ulice Pjongjangu, gdzie szybko stały się elementem krajobrazu stolicy. Widywano je w kolumnach rządowych, przy instytucjach państwowych, a z czasem także w roli taksówek. Brakowało tylko jednego: przelewu.
Płatność nie pojawiła się ani w przewidzianym terminie, ani długo po nim. Początkowo w Sztokholmie zakładano opóźnienie techniczne, przejściowe problemy walutowe lub możliwą mediację ze strony sojuszników Korei Północnej. Z czasem stało się jednak jasne, że źródło problemu jest głębsze i ma charakter systemowy. Gospodarka Pjongjangu opierała się na politycznym kredycie i zewnętrznych gwarancjach, a nie na rzeczywistej zdolności do regulowania zobowiązań wobec partnerów spoza bloku.
W tym momencie do gry weszła Krajowa Rada Gwarancji Kredytów Eksportowych (EKN). Zgodnie z procedurami instytucja wypłaciła Volvo należne środki, przejmując jednocześnie wierzytelność wobec Korei Północnej. Dług nie zniknął – zmienił jedynie właściciela.
Przez lata sprawa funkcjonowała na marginesie debaty publicznej, jako osobliwość zimnej wojny. Dopiero w 2017 roku EKN oficjalnie potwierdziła, że zadłużenie wciąż figuruje w księgach. Co więcej, narosłe odsetki sprawiły, że kwota osiągnęła astronomiczne rozmiary – przekraczając 2,7 miliarda koron szwedzkich. Co roku, niemal rytualnie, z Sztokholmu wysyłane są monity o spłatę. I co roku pozostają bez odpowiedzi.
Z punktu widzenia prawa sytuacja jest jednoznaczna: dług istnieje, nie uległ przedawnieniu, a wierzyciel konsekwentnie wypełnia swoje formalne obowiązki. W wymiarze politycznym sprawa pozostaje jednak przykładem całkowitej bezsilności. Korea Północna, od lat izolowana sankcjami i działająca poza globalnym systemem finansowym, nie ma ani realnej motywacji, ani skutecznych mechanizmów, by to zobowiązanie kiedykolwiek uregulować.
Ironia trwałości
Najbardziej uderzającym elementem tej historii pozostaje jej namacalny ślad. Stare Volvo 144 do dziś można spotkać na ulicach Pjongjangu – raz jako relikt minionej epoki, innym razem jako narzędzie codziennej pracy. Brak dostępu do oryginalnych części zamiennych zmusił kierowców do improwizacji: lokalnego dorabiania komponentów, prowizorycznych napraw i adaptowania elementów z innych maszyn. Paradoksalnie to właśnie te praktyki stały się najlepszym świadectwem jakości szwedzkiej inżynierii. Samochody, za które nigdy nie zapłacono, okazały się zaskakująco trwałe.
Dla Volvo jest to rozdział finansowo zamknięty, lecz wciąż znaczący symbolicznie. Dla Szwecji – bolesne przypomnienie, że neutralność i dobre intencje nie zawsze chronią przed stratą. Dla reszty świata – lekcja handlu z państwami, które nie uznają wspólnych reguł gry. Historia tysiąca Volvo nie pozostaje więc jedynie ciekawostką z przeszłości. To opowieść o czasie, gdy globalizacja była jeszcze naiwna, a wiara w modernizację niemal bezgraniczna. Dziś handel międzynarodowy chronią gęste sieci gwarancji, sankcji i instytucji arbitrażowych, lecz istota problemu pozostaje niezmienna: jeśli jedna ze stron nie uznaje zobowiązań, prawo traci swoją sprawczość.
Czy był to przekręt doskonały? Raczej mistrzowsko wykorzystane złudzenie. Korea Północna otrzymała towar, który pozwalał jej budować obraz nowoczesnego państwa. Szwecji pozostała historia, która do dziś funkcjonuje jako przestroga. Między tymi dwoma biegunami pozostaje tysiąc samochodów, które wciąż jeżdżą, i rachunek, który nie przestaje rosnąć.
Jacek Hilgier
