W drugiej połowie lat pięćdziesiątych po obu stronach żelaznej kurtyny trwały intensywne prace nad rozwojem samolotów odrzutowych dalekiego zasięgu. Jedną z pierwszych konstrukcji tego typu był sowiecki Iljuszyn Ił-62. Przeznaczony dla maksymalnie 195 pasażerów odrzutowiec został wprowadzony do służby w liniach Aerofłot w 1967 roku. Wykorzystywano go zarówno do lotów transkontynentalnych, jak i krajowych na najdłuższych trasach, między innymi z Moskwy do Chabarowska i Władywostoku. W kolejnych latach pojawiła się zmodernizowana wersja M, wyposażona w cichsze silniki.
Iły oraz podobne do nich brytyjskie Vickersy VC10 – konstrukcje na tyle zbliżone, że podejrzewano Sowietów o kradzież technologii – charakteryzowały się nietypowym układem. Obie maszyny miały aż cztery silniki umieszczone na ogonie. Rozwiązanie to budziło szczególne obawy, ponieważ w przypadku poważnej awarii, na przykład pożaru jednego z silników, wszystkie pozostałe były narażone na szybkie zniszczenie.
W ciągu kilkudziesięciu lat użytkowania w wielu liniach lotniczych świata konstrukcja samolotów Ił-62 ujawniła także szereg innych wad, które doprowadziły do kilku poważnych wypadków. W latach 1972–1977 doszło do czterech katastrof o tragicznym przebiegu. Najbardziej dramatyczna wydarzyła się w Niemieckiej Republice Demokratycznej. Jej przyczyną była seria usterek technicznych, które wywołały pożar w tylnej części maszyny. Zginęło wówczas 148 pasażerów oraz ośmiu członków załogi. Była to największa katastrofa w dziejach niemieckiego lotnictwa pasażerskiego.
Niestety z tej tragedii nie wyciągnięto żadnych wniosków. Kraje ówczesnej demokracji ludowej nadal skazane były na użytkowanie „latających trumien” produkowanych w Związku Radzieckim – maszyn, które mimo kolejnych ofiar wciąż pozostawały podstawą dalekodystansowych połączeń powietrznych bloku wschodniego.
Pierwsza polska katastrofa
W 1973 roku pierwszy samolot Ił-62, ochrzczony imieniem „Mikołaj Kopernik”, wyruszył w trasy w barwach PLL LOT. Ostatecznie we flocie narodowego przewoźnika znalazło się szesnaście maszyn tego typu. Ich zakup umożliwił PRL otwarcie dochodowych połączeń do Stanów Zjednoczonych. Do tej pory samoloty LOT-u docierały jedynie do stolic zachodniej Europy, państw bloku komunistycznego oraz na Bliski Wschód.
Pierwsza transatlantycka podróż do Montrealu odbyła się w maju 1972 roku, a w kwietniu następnego roku uruchomiono połączenie do Nowego Jorku. 14 marca 1980 roku podczas lądowania na warszawskim Okęciu doszło do pierwszej „polskiej” katastrofy samolotu Ił-62. Na pokładzie „Mikołaja Kopernika” zginęło 77 pasażerów, wśród nich popularna piosenkarka Anna Jantar.
Kłamstwo Sowietów
W polskim raporcie dotyczącym przyczyn tej tragedii podkreślono pełen profesjonalizm załogi oraz jej doskonałe przygotowanie do służby. Dzięki heroicznej postawie i wyjątkowym umiejętnościom kapitan Paweł Lipowczan potrafił bezwładnie opadającym już samolotem ominąć okoliczne zabudowania i skierować maszynę na puste pole tuż przed początkiem pasa startowego, ratując w ten sposób życie wielu ludzi na ziemi.
Przyczynę nieszczęśliwego splotu wydarzeń, który doprowadził do katastrofy, ustalono na podstawie badań wału korbowego z silnika numer dwa. Wyniki rzucały fatalne światło na sowiecki przemysł lotniczy. Wał okazał się znacznie bardziej chropowaty, niż przewidywały obowiązujące normy. W zaleceniach dla producenta doradzano zdublowanie układu sterowania oraz innych instalacji kluczowych dla bezpieczeństwa lotu. Istnienie dwóch równoległych systemów było już wówczas standardem w nowoczesnych samolotach międzykontynentalnych. Brak takiego rozwiązania w przypadku awarii skazywał załogę i pasażerów na niemal pewną śmierć.
Polska komisja przesłała swój raport do zakładów produkujących Iły. Jak można było przypuszczać, strona sowiecka odrzuciła ustalenia. Orzekła między innymi, że rozpad wału silnika nastąpił wskutek uderzenia w ziemię i nie był przyczyną katastrofy. Po publikacji raportu do Warszawy przybyli inżynierowie zakładów Iljuszyna, którzy po przebadaniu silników pozostałych maszyn nie stwierdzili w nich żadnych usterek. Było to kolejne kłamstwo Sowietów – o czym świadczył fakt, że mimo oficjalnych zaprzeczeń stopniowo rozpoczęto wymianę pierwszej wersji Iłów-62 na zmodernizowane Iły-62M.
Samolot w płomieniach
Niestety na niewiele się to zdało. Do kolejnej tragicznej katastrofy doszło siedem lat po feralnym locie „Kopernika”. Ił-62M „Tadeusz Kościuszko”, należący do Polskich Linii Lotniczych LOT, wystartował z Okęcia do Nowego Jorku o godzinie 10.18, 9 maja 1987 roku. Na pokładzie znajdowała się jedenastoosobowa załoga oraz 172 pasażerów. Pierwszym kapitanem był niezwykle doświadczony Zygmunt Pawlaczyk, który latał w barwach LOT-u nieprzerwanie od 1955 roku.
O godzinie 10.40 nastąpiła awaria jednego z czterech silników. Samolot, znajdujący się wówczas nad Grudziądzem, stanął w płomieniach. Jedynym możliwym rozwiązaniem było natychmiastowe zawrócenie i skierowanie się na najbliższe lotnisko zdolne przyjąć uszkodzoną maszynę. Początkowo rozważano awaryjne lądowanie w gdańskim Rębiechowie, jednak ostatecznie zdecydowano się na powrót na Okęcie, ponieważ warszawski port mógł najszybciej zapewnić pomoc służb ratowniczych. Dodatkowo załoga potrzebowała czasu na zrzucenie ogromnej ilości paliwa.
W realiach głębokiego kryzysu gospodarczego, na polecenie władz PRL, zakazano tankowania na zachodnich lotniskach. W rezultacie Iły wykonywały loty w obie strony z pełnymi zbiornikami, co dodatkowo przeciążało wadliwe i wysłużone silniki. Tym razem sytuację dramatycznie pogorszył fakt, że na pokładzie „Kościuszki” wskutek pożaru zawiodła instalacja elektryczna niezbędna do skutecznego zrzutu zapasów paliwa.
Samolot leciał już tylko na dwóch silnikach. Problemy ze zrzucaniem paliwa powodowały gwałtowne i niebezpiecznie szybkie obniżanie pułapu lotu. Kilkadziesiąt kilometrów od Modlina maszyna znajdowała się jeszcze na wysokości około trzech tysięcy metrów, lecz w rejonie tej miejscowości spadła do niewiele ponad dwóch tysięcy. Wobec pogarszającej się sytuacji kapitan Pawlaczyk poprosił o skierowanie samolotu do awaryjnego lądowania na wojskowym wówczas lotnisku w Modlinie.
Lądowanie „na brzuchu”
Załoga otrzymała informacje dotyczące pasa startowego oraz drogi podejścia, lecz wciąż oczekiwała na kluczowe dane o warunkach atmosferycznych panujących na podwarszawskim lotnisku. Informacje te jednak nie nadchodziły. W tej sytuacji, po konsultacjach z załogą, kapitan podjął decyzję o skierowaniu maszyny z powrotem na Okęcie.
Samolot nadlatywał od północnego zachodu, dlatego musiał okrążyć lotnisko nad Raszynem, by podejść do lądowania pod wiatr i w ten sposób zmniejszyć prędkość maszyny. W rejonie Józefosławia od kadłuba zaczęły odpadać elementy konstrukcji, które po uderzeniu o ziemię wywoływały pożary. O godzinie 11.08 w kabinie pilotów włączyła się sygnalizacja awarii systemu wysuwania podwozia – przypomnijmy, że identyczna usterka wystąpiła podczas katastrofy „Kopernika” siedem lat wcześniej. Oznaczało to, że samolot będzie zmuszony lądować „na brzuchu”.
Świadkowie obserwujący maszynę z ziemi widzieli ogień obejmujący kolejne części samolotu, w tym kokpit oraz luk bagażowy. Płomienie doprowadziły do uszkodzenia systemu odpowiedzialnego za stabilność lotu. Maszyna zaczęła gwałtownie wznosić się i opadać, tracąc sterowność. Około sześciu kilometrów od pasa startowego Okęcia samolot poruszał się już wyłącznie w dół.
O godzinie 11.12 Ił-62M ściął wierzchołki drzew Lasu Kabackiego. „Dobranoc! Do widzenia! Cześć! Giniemy!” – te przejmujące słowa były ostatnimi, jakie zarejestrowała czarna skrzynka z kabiny pilotów. Stenogram rozmów został opublikowany po zakończeniu śledztwa i do dziś pozostaje jednym z najbardziej wstrząsających dokumentów w historii polskiego lotnictwa.
Urwany zapis
Wybuch spowodowany uderzeniem samolotu o ziemię ściągnął na miejsce mieszkańców pobliskich domów, a już po kilku minutach teren katastrofy otoczyło wojsko oraz funkcjonariusze ZOMO. Według relacji świadków widok był makabryczny. Fragmenty maszyny oraz ludzkie ciała rozrzucone były w promieniu niemal czterystu metrów. Większość szczątków przewieziono do Zakładu Medycyny Sądowej w Warszawie – żadnego z ciał nie odnaleziono w całości.
Na pobliskim cmentarzu ustawiono specjalny namiot, w którym rodziny ofiar próbowały dokonać identyfikacji zmarłych. Udało się to w 121 przypadkach. Jednym z najbardziej poruszających świadectw tragedii był odnaleziony egzemplarz Biblii. Na stronie tytułowej jedna z pasażerek zapisała drżącą ręką: „Dn. 9.05.1987 r. Awaria w samolocie co będzie Boże Halina Domeracka 02-647 Warszawa ul. R. Tagore...”
Ten krótki, urwany zapis stał się niemym symbolem ostatnich chwil ludzi, którzy jeszcze kilka minut wcześniej lecieli ku nowemu życiu po drugiej stronie oceanu.
Prawdziwa wersja raportu
Jak ustalono w toku śledztwa, bezpośrednią przyczyną katastrofy była „awaria łożyska podpory średniej wału silnika”. W wyniku zatarcia łożyska i miejscowego wzrostu temperatury doszło do pęknięcia wału w chwili zwiększenia mocy silnika. Brak mechanicznego połączenia turbiny ze sprężarką spowodował jej niekontrolowane rozkręcenie, a następnie rozpad jednego z silników na lewej burcie samolotu. Zgodnie z raportem rządowej komisji „części rozerwanego wirnika” uszkodziły sąsiedni silnik, przebiły tylną część kadłuba, zniszczyły elementy systemu sterowania i wywołały pożar, który w krótkim czasie objął kolejne sekcje maszyny.
Strona sowiecka długo nie mogła pogodzić się z wynikami raportu, który obnażał katastrofalny stan przemysłu lotniczego w ZSRR. Bezceremonialnie twierdzono, że o tragedii zadecydowały błędy pilotów, a wszelkie uszkodzenia silników powstały dopiero w wyniku zderzenia maszyny z ziemią. Ostatecznie, po wyjątkowo burzliwych – jak na standardy bloku wschodniego – rozmowach na Kremlu, polska delegacja wykazała się determinacją i sprzeciwem wobec prób przerzucenia winy na załogę. Wicepremierzy ZSRR i PRL uzgodnili przyjęcie polskiej wersji raportu dotyczącego przyczyn katastrofy.
Prowadząca śledztwo w sprawie katastrofy „Kościuszki” Prokuratura Wojewódzka w Warszawie umorzyła postępowanie z powodu niestwierdzenia przestępstwa. Wadliwe konstrukcyjnie Iły-62M wycofano z eksploatacji do końca 1991 roku. Rok wcześniej, podczas lotu z Warszawy do Toronto, doszło do kolejnej usterki silnika i jedynie szczęśliwy zbieg okoliczności uchronił samolot przed tragedią. Maszyna doleciała do Kanady, a następnie powróciła do Polski na trzech silnikach. Przyczyną incydentu była ponownie awaria wału silnika.
Punkt zwrotny
Jeszcze w okresie PRL podjęto decyzję, że Polskie Linie Lotnicze LOT będą w przyszłości eksploatować wyłącznie samoloty produkcji zachodniej. Symbolicznym końcem epoki radzieckich konstrukcji był moment, gdy do floty narodowego przewoźnika trafił pierwszy Boeing 737-200 – stało się to na początku 1993 roku.
Katastrofa lotu LO 5055 w Lesie Kabackim miała przełomowe konsekwencje dla polskiego lotnictwa cywilnego. Była nie tylko najtragiczniejszym wypadkiem w historii PLL LOT, lecz także punktem zwrotnym w polityce operacyjnej narodowego przewoźnika.
Władze LOT-u, pod wpływem tragedii i międzynarodowego rozgłosu, jaki jej towarzyszył, rozpoczęły proces stopniowego wycofywania samolotów radzieckiej konstrukcji – przede wszystkim modeli Ił-62 oraz Ił-62M. Decyzja ta nie była wyłącznie reakcją emocjonalną. Analiza techniczna przyczyn katastrofy ujawniła bowiem rażące braki w jakości wykonania kluczowych komponentów silnikowych, zwłaszcza elementów mechanicznych produkowanych w Związku Radzieckim.
Równocześnie wprowadzono znacznie bardziej rygorystyczne procedury przeglądów technicznych. Szczególną uwagę poświęcono jednostkom napędowym – zwiększono częstotliwość kontroli, zaostrzono normy wymiany części oraz wdrożono dokładniejsze monitorowanie zużycia elementów eksploatacyjnych, takich jak łożyska, wały czy uszczelnienia. Od tego momentu bezpieczeństwo przestało być podporządkowane realiom politycznym i gospodarczym, a stało się priorytetem operacyjnym.
Pamięć o tragedii została na trwałe wpisana w krajobraz Warszawy. Jedna z ulic na Ursynowie nosi imię bohaterskiego kapitana Zygmunta Pawlaczyka. W Lesie Kabackim, w miejscu katastrofy, stanął krzyż oraz tablica z nazwiskami wszystkich ofiar. Co roku w rocznicę wypadku odprawiana jest tam msza święta. Przecinający las dukt spacerowy nazwano Aleją Załogi Samolotu „Kościuszko” – symboliczną drogą pamięci o ludziach, którzy do końca walczyli o życie swoje i innych.
Jacek Hilgier
