Na początku czerwca eksperymentalny samolot X-59, nazywany już przez media „Synem Concorde’a”, po raz pierwszy przekroczył prędkość dźwięku. Maszyna osiągnęła 1,1 macha, czyli około 1150 kilometrów na godzinę. Dla laików może to nie brzmieć szczególnie imponująco. W końcu Concorde latał niemal dwa razy szybciej. Jednak znaczenie tego lotu nie tkwiło w samym rekordzie prędkości, lecz w czymś znacznie ważniejszym – w próbie rozwiązania problemu, który od dziesięcioleci blokował rozwój lotnictwa naddźwiękowego. Problem ten miał postać hałasu.
Zakazany huk
Każdy samolot lecący przez atmosferę rozpycha przed sobą powietrze. Gdy jednak przekracza prędkość dźwięku, nie jest już w stanie „uciec” przed falami akustycznymi, które sam wytwarza. Fale te nakładają się na siebie, tworząc potężną falę uderzeniową. Dla ludzi na ziemi objawia się ona jako charakterystyczny grom – tzw. sonic boom. W przypadku Concorde’a jego natężenie mogło przekraczać 110 decybeli. To poziom porównywalny z bardzo głośnym koncertem rockowym lub pracą młota pneumatycznego z niewielkiej odległości.
Właśnie dlatego loty naddźwiękowe nad terenami zamieszkanymi zostały praktycznie zakazane. Concorde mógł rozwijać pełną prędkość jedynie nad oceanami. To ograniczenie sprawiło, że ekonomika całego przedsięwzięcia była coraz mniej korzystna. Po katastrofie pod Paryżem w 2000 roku, spadku ruchu lotniczego po zamachach z 11 września 2001 i rosnących kosztach utrzymania legendarny samolot zakończył służbę w 2003 roku.
Od tamtej pory nikt nie zdołał przywrócić pasażerskich lotów naddźwiękowych.
NASA postanowiła jednak podejść do problemu od zupełnie innej strony. Zamiast budować jeszcze szybszy samolot, inżynierowie skupili się na wyciszeniu potężnego hałasu. Tak narodził się program Quesst – Quiet SuperSonic Technology, czyli technologia cichego lotu naddźwiękowego. Jego zwieńczeniem stał się właśnie X-59.
Cyfrowy wzrok
Patrząc na tę maszynę trudno oprzeć się wrażeniu, że pochodzi z filmu science fiction. Kadłub przypomina długą igłę. Sam dziób zajmuje niemal jedną trzecią długości całego samolotu. Nie jest to jednak kaprys projektantów. Każdy centymetr konstrukcji został zaprojektowany tak, aby rozpraszać fale uderzeniowe i zapobiegać powstawaniu jednego, potężnego huku.
Jeszcze bardziej niezwykły jest kokpit. Ponieważ nos samolotu jest tak długi, pilot praktycznie nie widzi, co znajduje się przed nim. Tradycyjne okna zastąpiono więc systemem kamer i ekranów wykorzystujących rzeczywistość rozszerzoną. Pilot obserwuje świat przed samolotem za pośrednictwem cyfrowego „wzroku”, który NASA nazywa eXternal Vision System. To rozwiązanie przypomina technologie znane raczej z myśliwców przyszłości niż z klasycznych samolotów.
Za projektem stoi legendarna jednostka Lockheed Martin Skunk Works – ten sam zespół, który stworzył między innymi samoloty szpiegowskie U-2 i SR-71 Blackbird. Kontrakt przyznany mu przez NASA w 2016 roku opiewał na blisko 250 milionów dolarów. Przez niemal dekadę konstruktorzy dopracowywali każdy detal maszyny, zanim wzniosła się ona w powietrze.
Pierwszy lot odbył się jesienią 2025 roku. Od tego czasu X-59 przeszedł dziesiątki coraz bardziej wymagających prób. Inżynierowie stopniowo rozszerzali zakres prędkości, wysokości i manewrów. Czerwcowy lot był kulminacją tego etapu badań.
Podczas testu samolot wzbił się na wysokość ponad 13 kilometrów. Towarzyszył mu myśliwiec F-15, który monitorował przebieg próby i zbierał dane dotyczące fal uderzeniowych. Paradoksalnie to właśnie huk F-15 był głośniejszy od wszystkiego, co potencjalnie mógł wygenerować X-59.
To jednak dopiero początek programu. NASA planuje w najbliższym czasie zwiększyć prędkość do 1,4 macha, a następnie nawet do 1,6 macha. Oznacza to ponad 1900 kilometrów na godzinę. Później rozpoczną się testy nad zamieszkanymi obszarami Stanów Zjednoczonych. Mieszkańcy wybranych miast będą proszeni o ocenę odgłosów dochodzących z nieba. Naukowcy chcą sprawdzić, czy zamiast ogłuszającego wybuchu ludzie rzeczywiście usłyszą jedynie delikatne „uderzenie” przypominające odległy grzmot lub trzask zamykanych drzwi samochodu.
Nowa epoka
Jeżeli eksperyment zakończy się sukcesem, skutki mogą być rewolucyjne. Dziś podróż z Londynu do Nowego Jorku trwa zwykle siedem-osiem godzin. Samoloty wykorzystujące technologie opracowane dla X-59 mogłyby skrócić ten czas do mniej niż czterech godzin. Lot z Los Angeles do Waszyngtonu trwałby około dwóch i pół godziny. Podróże międzykontynentalne zmieniłyby się bardziej niż kiedykolwiek od czasów pojawienia się odrzutowców pasażerskich.
Nie chodzi jednak wyłącznie o wygodę bogatych pasażerów. Skrócenie czasu podróży może całkowicie zmienić sposób funkcjonowania biznesu, nauki czy dyplomacji. Świat, który już dziś wydaje się mały, stałby się jeszcze mniejszy.
Historia lotnictwa pokazuje, że wielkie przełomy często zaczynają się od niepozornych eksperymentów. Gdy w 1947 roku pilot Chuck Yeager po raz pierwszy przekroczył barierę dźwięku w rakietowym Bellu X-1, wielu ekspertów uważało, że samoloty pasażerskie nigdy nie będą latać szybciej od dźwięku. Niecałe trzydzieści lat później Concorde przewoził podróżnych przez Atlantyk szybciej niż pocisk karabinowy.
Dziś, niemal osiem dekad po tamtym historycznym locie, inny eksperymentalny samolot znów próbuje przesunąć granicę możliwości. Być może za kilka lat pasażerowie lecący do Europy będą wspominać ośmiogodzinne loty tak samo, jak dziś wspominamy wielodniowe rejsy transatlantykami. A wtedy X-59 przejdzie do historii nie jako „Syn Concorde’a”, lecz jako maszyna, która po cichu przywróciła światu prędkość dźwięku.
Monika Pawlak
