Samochody elektryczne wcale nie są nowością, do której dopiero dziś trzeba się przyzwyczajać. Już w latach 90. XIX wieku po ulicach Nowego Jorku jeździły pojazdy napędzane energią elektryczną. Co więcej, na początku ery motoryzacji sprzedawały się one lepiej niż ich odpowiedniki z silnikami spalinowymi. Były ciche, czyste i łatwe w obsłudze – cechy, które w realiach tamtych czasów miały ogromne znaczenie.
Uruchomienie samochodu benzynowego często bywało problematyczne. Jeśli silnik zaskoczył bez większych trudności, można było mówić o szczęściu. Pojazdy te były hałaśliwe, wydzielały intensywny zapach i nie należały do wygodnych. Tymczasem samochód elektryczny wprawiano w ruch jednym przełącznikiem. W epoce, w której elektryczność dopiero zdobywała świat, postrzegano ją jako siłę niemal przełomową – oświetlała ulice, zasilała tramwaje i zmieniała sposób funkcjonowania miast.
Electrobaty
Pod koniec XIX wieku Nowy Jork zmagał się z trudnością, która dziś wydaje się niemal niewyobrażalna. Ulice miasta były zatłoczone przez około 150 tysięcy koni. Każdy z nich produkował dziennie ponad 16 kilogramów odchodów, co oznaczało setki ton nieczystości. Ich usuwanie stanowiło ogromne wyzwanie sanitarne i logistyczne. W tym kontekście pojawienie się samochodu jawiło się jako rozwiązanie nie tylko transportowe, lecz także cywilizacyjne – sposób na uporządkowanie przestrzeni miejskiej i poprawę warunków życia.
Pierwsza nowojorska firma taksówkowa, uruchomiona w 1897 roku, opierała swoją działalność właśnie na pojazdach elektrycznych. Produkowane przez Electric Vehicle Company samochody, znane jako Electrobaty, szybko zdobyły popularność i uznanie. Ich konstruktorami byli Henry Morris i Pedro Salom z Filadelfii, którzy opatentowali swój wynalazek w 1894 roku. Już dwa lata później powstała ulepszona wersja miejska – mniejsza, lżejsza i bardziej praktyczna w codziennym użytkowaniu.
Nowy model ważył około 1315 kilogramów i był wyposażony w akumulator kwasowo-ołowiowy. Osiągał prędkość do 32 km/h i mógł przejechać na jednym ładowaniu około 40 kilometrów. Choć dziś parametry te wydają się skromne, w realiach końca XIX wieku stanowiły wynik w pełni wystarczający dla ruchu miejskiego. Ponadto pojazdy elektryczne oferowały coś, czego brakowało ich spalinowym konkurentom – przewidywalność i prostotę użytkowania.
Morris i Salom wprowadzili również rozwiązanie, które można uznać za prekursora współczesnych systemów serwisowych. W dawnej hali lodowiskowej na Broadwayu uruchomili punkt wymiany akumulatorów. Pracownicy, wykorzystując windy i mechanizmy hydrauliczne, wyjmowali rozładowane baterie ważące ponad pół tony i zastępowali je nowymi. Cały proces trwał zaledwie trzy minuty. Było to rozwiązanie niezwykle efektywne – szybsze niż zmiana zaprzęgu konnego i porównywalne z dzisiejszym tankowaniem samochodu.
Cicha praca silnika elektrycznego oraz stosunkowo dobra dynamika jazdy przyniosły jednak również nieoczekiwane konsekwencje. W maju 1899 roku taksówkarz Jacob German został pierwszym kierowcą w historii aresztowanym za przekroczenie prędkości. Poruszał się Lexington Avenue z „zawrotną” prędkością około 20 km/h. Kilka miesięcy później doszło do tragicznego wypadku – elektryczna taksówka śmiertelnie potrąciła Henry’ego Blisa, który wysiadał z tramwaju. Była to pierwsza w Stanach Zjednoczonych ofiara śmiertelna wypadku samochodowego. Cichy pojazd, który nie ostrzegał dźwiękiem silnika, okazał się w tej sytuacji niebezpieczny.
Mimo tych wydarzeń elektryczne taksówki nie traciły popularności. Morris i Salom zdecydowali się na model biznesowy oparty nie na sprzedaży pojazdów, lecz na ich wynajmie – w formie abonamentu lub opłat za przejazdy. Rozwiązanie to spotkało się z dużym zainteresowaniem, a flota firmy szybko rosła. W ciągu dwóch lat liczba pojazdów zwiększyła się z kilkunastu do ponad stu.
Ambitna ekspansja
Sukces przyciągnął inwestorów. Wśród nich znalazł się finansista William Whitney, który wcześniej odnosił sukcesy w elektryfikacji transportu tramwajowego. Pod jego kierownictwem Electric Vehicle Company rozpoczęła ambitną ekspansję. Firma przejmowała producentów akumulatorów, rozwijała działalność w kolejnych miastach – Filadelfii, Chicago i Bostonie – i dążyła do pełnej kontroli nad rynkiem pojazdów elektrycznych w USA.
Dynamiczny rozwój szybko jednak ujawnił swoje słabości. Działalność poza Nowym Jorkiem była źle zarządzana, a sytuację pogorszył skandal finansowy ujawniony w 1899 roku przez „New York Herald”. Okazało się, że spółka nieuczciwie pozyskała pożyczkę. Doprowadziło to do gwałtownego spadku wartości jej akcji – zaufanie inwestorów zostało poważnie nadwerężone, a firma zaczęła borykać się z narastającymi problemami finansowymi.
Kryzys Electric Vehicle Company rzucił cień na całą branżę. To nie ograniczenia technologiczne ani brak potencjału przesądziły o losie pojazdów elektrycznych, lecz błędy organizacyjne i nieuczciwe działania ludzi stojących za przedsięwzięciem. Sytuację pogorszyło jeszcze zniszczenie części floty w wyniku pożaru, który ponoć mógł być efektem działań konkurencji, oraz kryzys finansowy z 1907 roku, który doprowadził do spadku produkcji.
W tym samym czasie przewagę zdobywały samochody spalinowe. W 1907 roku przedsiębiorca Harry Allen uruchomił w Nowym Jorku usługę taksówkową opartą na 65 pojazdach benzynowych sprowadzonych z Francji. Już rok później jego flota liczyła około 700 samochodów. Pojazdy spalinowe okazywały się bardziej elastyczne – nie wymagały rozbudowanej infrastruktury do ładowania czy wymiany baterii, a rozwój technologii sprawiał, że stawały się coraz bardziej niezawodne.
Prawdziwy przełom nastąpił w 1908 roku wraz z pojawieniem się Forda T – samochodu przystępnego cenowo dla szerokich grup społecznych i produkowanego na skalę masową. To właśnie on ostatecznie przesądził o dominacji silnika spalinowego na całe dekady. Elektryczne pojazdy stopniowo znikały z ulic, a do lat 20. XX wieku przetrwały już tylko w niewielkiej liczbie, głównie w zastosowaniach niszowych.
Historia ta nie zakończyła się jednak definitywnie. Przez kolejne dziesięciolecia idea samochodu elektrycznego powracała w różnych formach – najpierw jako ciekawostka technologiczna, później jako odpowiedź na kryzysy paliwowe XX wieku, a w końcu jako realna alternatywa dla tradycyjnych napędów. Rozwój nowych typów akumulatorów, zwłaszcza technologii litowo-jonowej, znacząco zwiększył zasięg i niezawodność pojazdów elektrycznych, rozwiązując część problemów, które ograniczały ich potencjał sto lat wcześniej.
W XXI wieku powrót do elektryczności przestał być jedynie eksperymentem. Stał się elementem szerszej transformacji energetycznej i odpowiedzią na wyzwania związane z zanieczyszczeniem powietrza oraz zmianami klimatycznymi. W 2022 roku na ulice Nowego Jorku ponownie wyjechały elektryczne taksówki – symboliczny powrót technologii, która nie była nowa, lecz na nowo odkryta i rozwinięta.
Jacek Hilgier
