Studenci z Politechniki Rzeszowskiej ruszają na podbój amerykańskiego nieba

Niedawno na konferencji lotniczej Aerodays 2011 w Madrycie, ich samolot bezzałogowy PR-5 „Wiewiór+” zdobył nagrodę główną, pokonując 38 projektów studenckich z całej Europy. Teraz zmierzają do USA na międzynarodowe zawody SAE Aero Design, których patronami są m. in. Boeing i Lockheed Martin, producent myśliwców F-16. Na zawody Aero Design – organizowane przez Society of Automotive Engineers (SAE), amerykańskie Stowarzyszenie Inżynierów Transportu – które odbędą się w dniach 29 kwietnia – 1 maja w  Marietta w stanie Georgia, studenci Politechniki Rzeszowskiej z Wydziału Budowy Maszyn i Lotnictwa pojadą w ośmioosobowym składzie: inż. Maciej Dubiel, Błażej Morawski, Kamil Kwolek, Mateusz Szpryngier, Piotr Szaniec, Marcin Marchewka, Mirosław Musiał i Michał Wojas. Szanse, że młodzi piloci ze Studenckiego Koła Naukowego Lotników w ciągu dnia wyścibią nos z modelarni, są zerowe. Jednak po „dniówce” na uczelni udaje nam się porozmawiać z Michałem. Dochodzi godz.22.00.

To właśnie Michał opowiada nam o bohaterze numer jeden – samolocie udźwigowym PR-8 „Double Blast”, który 16 kwietnia na lotnisku w Mielcu przeszedł swój pierwszy lot treningowy. – W zawodach AeroDesign liczy się zamysł konstrukcyjny. Należy zaprojektować i zbudować samolot o ograniczonych wymiarach i określonej przez organizatorów mocy silnika. Zadaniem konstrukcji jest podniesienie jak największego ciężaru. Chcemy, by nasz model udźwignął 16 kilogramów – tyle mniej więcej podniosła zwycięska drużyna rok temu – mówi Michał i nie ukrywa, że zespół będzie walczył o medalowe miejsce. Prace nad projektem ruszyły w październiku. Studenci często w modelarni zostawali na całą noc. Teraz już ze śmiechem Michał przypomina sobie jak nad bezzałogowym „Wiewiórem” pracowali nawet 48 godzin bez przerwy. Jednocześnie podkreśla, że grunt to sensowny podział pracy, bo przecież są jeszcze zajęcia na uczelni, na które trzeba się przygotować. Dlatego też każdy jest odpowiedzialny za inny element – kadłub, skrzydła, stateczniki… A na czym pracują? Większość maszyn numerycznych robią sobie sami… Później kalibrują, dobierają parametry. I na każdym możliwym kroku zawyżają poprzeczkę, bo gdy pytam o pomoc przy konstrukcji spoza Politechniki, Michał podkreśla: – Projekt to w całości inwencja twórcza chłopaków. Nie chodzi o to, że ktoś nam odmawia. Po prostu staramy się wyjść tylko i wyłącznie z własną wiedzą i z doświadczeniem, które zdobyliśmy. Ewentualne pytania kierujemy do wykładowców na Politechnice. SKNL z pewnością leci do USA wzbogacone doświadczeniem – to już trzeci wyjazd drużyny na Aero Design. W 2009 roku ekipa w składzie: Maciej Dubiel, Błażej Morawski, Paweł Guła i Piotr Nieckarz, zajęła 13. miejsce, biorąc udział w edycji wschodniej zawodów, które odbywały się w Los Angeles w Kalifornii.

Pierwsze zderzenie z amerykańską rzeczywistością było dla drużyny jak skok na głęboką wodę. - Co wy byście zrobili, gdyby po przebyciu kilku tysięcy kilometrów nagle okazało się, że z gotówką w kieszeni i debetówką w dłoni nie możecie nawet wynająć samochodu, bo honorowane są jedynie karty kredytowe?  A skąd student ma wziąć kartę kredytową? – pyta Michał. Całe szczęście jeden z członków koła pracował i mógł szybko taką kartę sobie wyrobić. I to wszystko jeszcze przed zawodami… Natomiast w 2010 roku w edycji zachodniej w Fort Worth w Teksasie ekipa wystąpiła z projektem, który Michał żartobliwie nazywa „latającym dywanem”, czyli z bardzo nietypową konstrukcją tandem. Projekt wzbudził ogromne zainteresowanie, ale podczas początkowych lotów uległ uszkodzeniu. Z powodu braku modelu zapasowego i okrojonego 4-osobowego składu, który nie miał szans na szybką rekonstrukcję części, drużyna zajęła 20. miejsce, co i tak jest świetnym wynikiem biorąc pod uwagę, ze w zawodach startowało ponad 60 ekip (w tym roku jest ich ponad 70). Niemniej jednak na tegoroczne zawody pojadą już dwa identyczne samoloty. Pytany o dodatkowe systemy zabezpieczeń, Michał wyjaśnia, że w tym przypadku wszystko jest w rękach pilota zdalnie sterującego samolotem za pomocą modelarskiej aparatury RC. – To tak, jak w samolocie. Jak coś się dzieje nie tak, to czuć na sterach. Czuć, że samolot nie zachowuje się naturalnie. I widać to po zachowaniu modelu – dochodzi na przykład oderwania strug czy spadku siły nośnej i samolot wpada w korkociąg. Na zawodach często widać takie klasyczne wypadki samolotowe, tylko zminiaturyzowane, na bazie modeli. Dzierżyć stery w tym roku będzie Maciej Dubiel, główny konstruktor samolotu, który ma jednocześnie największe doświadczenie modelarskie w ekipie. Jednak sędziowie oceniają nie tylko sam lot z obciążeniem. – Po pierwsze, komisja sprawdza, czy samolot mieści się w kryteriach ustalonych przez organizatorów. Punkty przyznawane są za dokumentację techniczną, prezentację projektu i oczywiście lot. Samolot musi wykonać jeden lot pusty – bez obciążenia. Ma wystartować na zadanym dystansie i wylądować w punkcie, czyli ma trafić w pas i zatrzymać się w danej odległości. Reszta lotów to loty z ciężarem – tłumaczy Michał. Zaraz też zaznacza, że bardzo ważne jest uwzględnienie panujących warunków pogodowych – to do nich głównie dostosowuje się obciążenie.

, przyznaje, że organizacja wyjazdu, w tym pokrycie kosztów wiz i przelotów dla ośmiu osób, to zdecydowanie nie jest bułka z masłem. Łącznie udział w zawodach będzie kosztował koło naukowe 71 tysięcy złotych. Jednak oprócz sponsorów budżet SKNL zasila także macierzysta uczelnia. – To dzięki sukcesom na konkursach lotniczych wypracowaliśmy sobie renomę. Politechnika uwzględnia nas w swoim budżecie i przeznacza kilkadziesiąt tysięcy rocznie na rozwój koła – mówi z dumą Michał. Jakie sukcesy ma na myśli? Tych nie brakuje. PR-5 „Wiewiór+”, który wygrał nagrodę główną na Aerodays w Madrycie, najpierw zwyciężał dwa razy z rzędu na konkursie samolotów bezzałogowych w Bezmiechowej w Bieszczadach, organizowanym przez Stowarzyszenie Młodych Inżynierów Lotnictwa. PR-5 „Wiewiór+” jest, podobnie jak „Double Blast”, modelem samolotu bezzałogowego, ale to zupełnie inna para kaloszy, a właściwie… skrzydeł. – Model opracowany jest na zupełnie innej technologi. Jest naszpikowany elektroniką – ma latać sam i wykonywać zadania w powietrzu przy jak najmniejszej wadze i rozmiarach. Ma na przykład wystartować, oblecieć dany teren po trasie na autopilocie, wykonać zdjęcia, zarejestrować film, a także znaleźć cel, który następnie trzeba sfotografować – takie były warunki konkursu w Bezmiechowej – wylicza Michał. Pytamy zatem o praktyczne wykorzystanie tych statków powietrznych w przemyśle. – Jeżeli chodzi o samoloty udźwigowe, tutaj głównie sprawdzają się konstruktorzy. Chodzi o najbardziej optymalne wykorzystanie zasad konstruowania samolotu. Natomiast sam model do użytku w wojsku czy cywilu niekoniecznie się nadaje – jest drewniany i ma bardzo delikatną konstrukcję. Przyszłość lotnictwa Michał widzi natomiast w autonomicznych samolotach patrolujących, takich jak PR-5 „Wiewiór+”. – Te samoloty są powszechnie używane w wojsku. Latają na autopilocie, można im wgrać trasę lotu. Nie potrzebują sygnału z ziemi, co oznacza, że nikt nie musi wiedzieć, gdzie taki samolot się znajduje. Do tego robi zdjęcia, nagrywa filmy. Co więcej, takie samoloty są ciche i lekkie. Żołnierze mogą je nosić na plecach. Dla przykładu polska armia używa izraelskich Orbiterów. Samolot waży ok. 2-3 kg. Kilku żołnierzy składa go, wysyła na rozpoznanie terenu. Oddział dostaje zdjęcia, widok z kamery i wtedy przystępuje do działania – podaje cechy idealnych latających statków szpiegowskich Michał. Podobne założenia konstruktorskie stawiają sobie studenci SKNL. – Chcemy zbudować w pełni autonomiczny samolot, który będzie sam latał i sam rozpoznawał obiekty na ziemi.

Jednak, żeby zbudować bezzałogowca na najwyższym poziomie technologicznym, używając między innymi kompozytów, potrzeba nie tylko środków finansowych. Trzeba mieć także koncesję wojskową na tworzenie broni. Dlaczego? – Nie ma jeszcze w prawie cywilnym określenia, używanego dotąd tylko w wojskowości, ‘bezzałogowy aparat latający’. W cywilu takie statki bezzałogowe nie mogą istnieć, bo nie stanowi o nich prawo, natomiast w wojsku służą i są traktowane wyłącznie jako broń. Nie powinno więc dziwić, że dla tych studentów, którzy tak wysoko mierzą, nagrody pieniężne czy materialne, wiążące się z miejscem na podium na zawodach Aero Desin, są niczym w porównaniu z prestiżem, który niesie za sobą wygrana, a nawet sam udział w konkursie. – Na zawodach są obserwatorzy nawet z NASA, którzy szukają młodych talentów. I jak ktoś zdobywa pierwsze miejsce, to oni wiedzą doskonale, że nie jest to drużyna z przypadku. Michał wie co mówi. Po odebraniu głównej nagrody w Madrycie, z miejsca dostał oferty pracy, propozycje współpracy z uczelnią, ze studentami… Cóż potrafi zdziałać magia plastikowej statuetki. Podobną moc mają wpisane w życiorys zawody Aero Design. – To są międzynarodowe zawody, największe na świecie. W Europie jest jeszcze Air Cargo Challenge, bardzo podobny konkurs, bo też chodzi o zbudowanie samolotu udźwigowego. Tak naprawdę, Europa to jest właśnie Air Cargo Challenge, a Stany Zjednoczone i zresztą cały świat to jest SAE Aero Design”. Oferty pracy z zagranicy napływają, ale studenci nie ukrywają, że jest to dla nich nie lada dylemat. Chcą najpierw skończyć studia w Polsce, uzyskać tytuł. Michał zdradza jednak więcej szczegółów i dodaje, że jedna z ofert pochodziła od międzynarodowej firmy z oddziałami w USA, która jest jednym z głównych podwykonawców firm lotniczych typu AirBus, Boeing. – Są otwarci na współpracę z całą grupą, nawet na poziomie akademickim, tzn. my będziemy studiować w Polsce, ale jednocześnie będziemy mieć swój wkład w projekty, które realizowane są za granicą – z zadowoleniem mówi Michał. Czy można sobie wyobrazić lepszego pracodawcę?

A jak wygląda podejście do tej samej sprawy pracowników naukowych Politechniki Rzeszowskiej? Czy nie boją się, że zagraniczni pracodawcy sprzątną młodych inżynierów Polsce sprzed nosa? Zapytaliśmy o zdanie dr inż. Przemysława Mazurka, wykładowcę i jednocześnie opiekuna koła SKNL. – Jesteśmy w Unii Europejskiej, a co za tym idzie dyplomy naszych uczelni są honorowane przez pracodawców w innych krajach unijnych. Przemysł lotniczy w UE stał się obecnie przemysłem o charakterze globalnym.  Jeżeli nasi absolwenci znajdą zatrudnienie za granicą i uzyskana wiedza pomoże im w karierze zawodowej, to będzie oznaczało, że spełniliśmy swoje zadanie polegające na wykształceniu inżyniera, odpowiadającego zapotrzebowaniu współczesnego przemysłu. Nie mamy natomiast możliwości wpływu na indywidualne decyzje naszych absolwentów. Paradoksalnie, Michał przyznaje, że możliwości zatrudnienia w polskim lotnictwie są, i to duże. – Dostaliśmy nawet kilka propozycji z Instytutu Lotnictwa, z Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych, z firm prywatnych, na przykład WB Electronics. Napłynęły głównie po zawodach z Bezmiechowej, gdzie osiągnęliśmy sukces z bezzałogowcem. Na zawodach sędziowali m. in. przedstawiciele tych firm. Byli zachwyceni tym, co robimy i proponowali nam pracę w Polsce. Tylko problem polega na tym, że mamy wielu znajomych, którzy pracują dla takich instytucji i niestety, jest to rynek dość ograniczony. Na Zachodzie są szersze możliwości, można brać udział w większych projektach i ogólnie jest ich dużo więcej. Michał przyznaje, że chociażby w Instytucie Lotnictwa pracują ludzie z ogromnym bagażem doświadczeniem i wiedzą, którzy mają świetne pomysły. Co zatem jest nie tak? W głosie Michała słuchać rozczarowanie, gdy mówi: – Jest to państwowa instytucja, która nie ma dużych dotacji. Pracuje się nad  projektami niskonakładowymi. A wiadomo, ze jeżeli nie inwestuje się w prototypy i innowację, to nie ma szans czegoś osiągnąć. Do tego potrzebne są kompozyty i wysokiej klasy materiały. Dr inż. Mazurek podkreśla jednak, ze Polska nie jest zamknięta na projekty z zagranicy. Podaje chociażby przykład produkcji śmigłowca Black Hawk firmy Sikorsky w Mielcu. – W samym Rzeszowie funkcjonują dwa zakłady branży lotniczej, które zgłaszają zapotrzebowanie na wykwalifikowaną kadrę inżynierską.

Michał na brak zajęć nie narzeka.  Studia są ciężkie, ale nie tylko dlatego, że jest dużo nauki. Udział w wielu projektach  to często wiele nieprzespanych nocy. Trzeba szukać w profesjonalnych źródłach, które często są przez dane firmy zastrzeżone. Młody pilot dodaje, że studiowanie lotnictwa to coś więcej niż poznawanie podstaw inżynierii, wytrzymałości materiałów czy ogólnych zasad projektowania maszyn. Dla laika fenomenalnie brzmią jego słowa, kiedy mówi, że samochód bardzo łatwo jest skonstruować, bo ma on „tylko jeździć”. – To, czy będzie jeździł szybko czy wolno zależy już od silnika. Natomiast samolot musi być jeszcze dopracowany aerodynamicznie. Do tego dochodzą także niebezpieczne stany lotu, których trzeba unikać. To jest dużo bardziej rozwinięte zagadnienie. Sam model matematyczny ruchu samolotu jest o kilka rzędów bardziej skomplikowany niż model ruchu samochodu. Na pytanie o cechy konstruktora-wynalazcy odpowiedź pada bez wahania: „Przede wszystkim determinacja, ale też logiczne myślenie, umiejętność przewidywania”.  Poza tym liczy się doświadczenie zdobyte jeszcze przed studiami. Michał od dziecka interesował się lotnictwem. Prawdziwego bakcyla paralotniarstwa połknął w gimnazjum. – Na te studia tak naprawdę przychodzi już wielu młodych pilotów – konstatuje. Kiedy pytamy o motto koła Michał nieco nawet zaskoczony, mówi, że nie mają. Po czym dodaje, że kierują się prostą zasadą: „Do dzieła! I to przynosi sukces.” Tym chłopakom nie potrzeba zachęty. A najlepiej świadczy o tym pasja z jaką Michał opowiada nam o kole naukowym, pomimo, że gdy kończymy rozmowę, jest już po 23.00… Życzymy wiatru w skrzydłach, pewnego steru i mocno trzymamy kciuki! Rozmawiała Anna Samoń Portal www.InformacjeUSA objął patronat medialny nad projektem. Będziemy Państwa na bieżąco informować o przebiegu konkursu. Zdjęcia wykorzystane w artykule pochodzą z archiwum Studenckiego Koła Naukowego Lotników.