Joanna Trzos
Dziadkowie zabici na Archer Avenue
Minęło 17 miesięcy od tragicznego wypadku, w którym kierowca śmiertelnie potrącił dziadków Dominiki Chruszcz w dzielnicy Garfield Ridge, tuż na północ od lotniska Midway. 73-letnia Zofia Chruszcz i 75-letni Ryszard Stebnicki przechodzili w niedzielę, 25 lutego 2024 r., przez Archer Avenue trzymając się za ręce w drodze do kościoła.
Co pogarsza tragedię, to fakt, że Zofia Chruszcz została potrącona miesiąc wcześniej przez innego kierowcę na tej samej ulicy, zaledwie jeden przecznicę dalej – i przeżyła. „Jeden blok dalej. I ten kierowca też skręcał w prawo” – przypomina Dominika Chruszcz w rozmowie z „Chicago Sun-Times”.
Archer Avenue jest jedną z najbardziej niebezpiecznych ulic w mieście – w ciągu ostatnich pięciu lat odnotowano na niej 19 śmiertelnych wypadków. Odcinek przy McVicker Avenue, gdzie zginęli dziadkowie Dominiki, nie doczekał się żadnych usprawnień bezpieczeństwa od czasu wypadku w lutym ubiegłego roku. „Moja babcia i ja rozmawiałyśmy o tym, jak niebezpieczna jest ta droga” – przyznała Chruszcz.
Najbardziej niebezpieczne szerokie arterie, takie jak Archer Avenue, Pulaski Road i Cicero Avenue, które nie były modernizowane od lat 50. i 60., sprzyjają wypadkom. Ulice szersze niż 50 stóp (ok. 15,2 m) mają 14 razy więcej śmiertelnych wypadków niż węższe drogi. Szczególnie wysokie liczby wypadków odnotowuje się w zachodniej i południowej części miasta.
Pulaski Road jest kolejnym przykładem niebezpiecznej arterii. Od marca 2019 roku zginęło tam 38 osób, pieszych i kierowców, a dotychczas prawie nie wprowadzono usprawnień dla bezpieczeństwa pieszych. Po śmierci dwóch mieszkańców południowego zachodu społeczność lokalna zmobilizowała się, organizując ankiety i spotkania z władzami miejskimi i stanowymi. Dzięki temu stan zatwierdził tymczasowe zmiany między 43rd a 51st Street, m.in. elastyczne słupki i bariery przy skrzyżowaniu Pulaski i 44th Street, gdzie w lutym 2024 roku zginął mężczyzna. Mieszkańcy czekają teraz na trwałe, betonowe wersje tych rozwiązań. Eksperci wskazują, że chociaż poprawa pojedynczych skrzyżowań może ratować życie, nie jest to wystarczające, by zmienić ogólny trend w mieście o wielkości Chicago.
Ulice poza kontrolą miasta
Być może największą przeszkodą w poprawie bezpieczeństwa ulic takich jak Archer jest fakt, że Chicago nie jest odpowiedzialne za projektowanie dróg, które są najniebezpieczniejsze. Dziewięć procent sieci drogowej miasta jest zarządzane przez Stanowy Departament Transportu (IDOT), ale te drogi odpowiadały za 45 proc. śmiertelnych wypadków w 2023 roku, według raportu Chicagowskiego Departamentu Transportu (CDOT) za 2024 rok. Urzędnicy obwiniają o to prawo stanowe Illinois, które wcześniej zabraniało wprowadzania elementów poprawiających bezpieczeństwo, takich jak wypusty krawężników czy wysepki dla pieszych. Prawo wymagało, aby IDOT projektował wszystkie drogi tak, aby mogły poruszać się po nich duże ciężarówki z naczepami.
Sytuacja zaczęła się zmieniać dzięki porozumieniu podpisanemu w 2023 r. między stanowym a miejskim departamentem transportu, w ramach którego obie agencje zgodziły się współpracować w kwestii poprawy bezpieczeństwa dróg. Sekretarz IDOT Gia Biagi tłumaczy w rozmowie z „Chicago Sun-Times”, że porozumienie z Chicago wymagało zmiany prawa stanowego, aby pozwolić na projektowanie dróg w taki sposób, by mogły po nich poruszać się autobusy szkolne, ale nie większe ciężarówki. W efekcie stan może teraz projektować drogi w Chicago w sposób bardziej przyjazny dla pieszych i rowerzystów.
Śmierć na chicagowskich ulicach: liczby, które przerażają
Niemal dekadę po ogłoszeniu ambitnego celu wyeliminowania wszystkich śmiertelnych wypadków drogowych do 2026 r., liczba ofiar śmiertelnych na ulicach naszego miasta pozostaje niemal taka sama jak w 2017 roku, kiedy wprowadzono plan Vision Zero.
Według raportu „Chicago Sun-Times”, w 2024 r. zginęło 109 osób – 38 pieszych, 2 rowerzystów i 69 kierowców – tylko o 18 mniej niż w 2017 r., a w 2023 r. liczba rannych w wypadkach przekroczyła 23 tys., co oznacza 8-procentowy wzrost w porównaniu z rokiem 2017. W 2023 r. całkowita liczba śmiertelnych wypadków w Chicago wyniosła 186 – najwyżej w ciągu ostatniej dekady.
Chociaż miasto inwestuje w bezpieczeństwo, dodając co roku około 400 modernizowanych skrzyżowań z wysepkami i wypustami krawężników oraz budując mile ścieżek rowerowych i tzw. zielonych tras w różnych dzielnicach, postęp w ograniczaniu liczby ofiar jest niewielki. Liczba rowerzystów w Chicago podwoiła się między 2019 a 2023 rokiem, a miasto odrzuciło propozycję obniżenia dopuszczalnej prędkości z 30 do 25 mil na godz. (ok. 48–40 km/h), mimo że szybkość jest kluczowym czynnikiem w śmiertelnych wypadkach. Tylko 0,7 proc. mandatów wydanych przez policję w 2023 r. dotyczyło przekroczenia prędkości, a fotoradary nie funkcjonują nawet na najniebezpieczniejszej arterii miasta – DuSable Lake Shore Drive, gdzie od kwietnia 2019 r. zginęło 61 osób.
Rowerzyści i piesi w centrum sporu
Mimo powolnego postępu w redukcji liczby ofiar wypadków, urzędnicy CDOT zapewniają, że pozostają zaangażowani w realizację planu Vision Zero. Według Davida Smitha, zastępcy komisarza CDOT ds. rozwoju projektów, rocznie powstaje 40–50 mil nowych ścieżek rowerowych, z czego 80 proc. to pasy chronione krawężnikami lub zielone trasy rowerowe, które przynoszą największe efekty w zakresie bezpieczeństwa.
Jednak nie brakuje krytyków – niektórzy mieszkańcy sprzeciwiają się nowym rozwiązaniom, twierdząc, że ograniczają miejsca parkingowe lub spowalniają ruch. Wcześniej pas chroniony dla rowerzystów na Independence Boulevard w dzielnicy North Lawndale został usunięty w 2014 r. po skargach na utratę miejsc parkingowych, ale w 2021 r. na tym samym odcinku zginął rowerzysta. Jim Merrell z organizacji Active Transportation Alliance podkreśla, że choć wiadomo, co działa, bezpieczeństwo wciąż jest przedmiotem negocjacji w procesie podejmowania decyzji dotyczących infrastruktury.
Joanna Trzos
[email protected]
Źródło: Chicago Sun-Times
