Wie, dokąd jedziemy, jak szybko, o której godzinie i gdzie się zatrzymujemy. Rejestruje gwałtowne hamowania, przyspieszenia, zapięcie pasów, ustawienie fotela, muzykę płynącą z głośników, a niekiedy również ciężar ciała, ruchy oczu czy wyraz twarzy. Po podłączeniu telefonu może uzyskać kolejną porcję informacji. Auto, które miało być narzędziem do przemieszczania się, zmieniło się w jednego z najdokładniejszych kronikarzy codzienności.
Pasażer bez twarzy
Kierowca zwykle nie zauważa tego niewidzialnego współpasażera. Dane powstają w fotelach, kamerach, mikrofonach, systemach nawigacji, aplikacjach producenta i urządzeniach multimedialnych. Jedne są niezbędne: pozwalają poduszkom powietrznym odpowiednio zadziałać, wzywają pomoc po wypadku, ostrzegają przed zaśnięciem albo zatrzymują pojazd przed przeszkodą. Inne służą wygodzie – zapamiętują ulubioną temperaturę, trasę do pracy czy położenie lusterek. Problem zaczyna się wtedy, gdy informacje zebrane w imię bezpieczeństwa opuszczają samochód i zaczynają żyć własnym życiem.
Skalę zjawiska pokazała w 2023 roku Mozilla. Przeanalizowała polityki prywatności 25 marek samochodowych i żadna nie spełniła przyjętych przez nią standardów. Samochody uznano za najgorszą pod tym względem kategorię produktów, jaką organizacja kiedykolwiek badała. Dziewiętnaście firm zastrzegało możliwość sprzedaży danych. W dokumentach pojawiały się tak osobiste kategorie jak informacje zdrowotne, ekspresja twarzy, cechy psychologiczne, a nawet życie seksualne. Producenci podkreślali później, że samo wymienienie kategorii prawnej nie oznacza, iż faktycznie gromadzą każdy taki szczegół. Pozostawało jednak pytanie: ilu klientów zrozumiało dokument zaakceptowany pośpiesznie podczas uruchamiania aplikacji?
To właśnie zgoda bywa najsłabszym ogniwem systemu. Na ekranie pojawia się kilka stron prawniczego tekstu, a kierowca chce jedynie włączyć nawigację. Naciska więc „akceptuję”, podobnie jak robi to w telefonie. Formalność zostaje spełniona, ale trudno mówić o świadomej decyzji. Tym bardziej, że samochodem jeździ nie tylko właściciel. Pasażerowie, współmałżonek albo człowiek, który kupił używane auto, mogą nawet nie wiedzieć, jakie ustawienia pozostawił poprzedni użytkownik.
Najcenniejsze nie są przy tym pojedyncze fakty, lecz wzory, które można z nich ułożyć. Regularne postoje przed szkołą zdradzają, że kierowca ma dzieci; nocne wizyty w aptece mogą sugerować chorobę; powtarzające się kursy pod określony adres pozwalają odgadnąć bliską relację. Algorytm nie musi znać odpowiedzi – wystarczy, że obliczy prawdopodobieństwo. Taki profil może służyć reklamie, ocenie ryzyka, a w przyszłości nawet decyzjom kredytowym lub rekrutacyjnym. W dodatku informacje pozostają podatne na wycieki i włamania. Jeśli przestępca pozna zwykłe godziny wyjazdu, lokalizację domu oraz stan zamków, cyfrowa ciekawość przestaje być jedynie nieprzyjemnym naruszeniem prywatności.
Cena gwałtownego hamowania
Najbardziej wymownym ostrzeżeniem stała się sprawa General Motors i systemu OnStar Smart Driver. Amerykańska Federalna Komisja Handlu zarzuciła koncernowi zbieranie oraz przekazywanie bez świadomej zgody dokładnych danych o lokalizacji i zachowaniu kierowców. Informacje o przejazdach, prędkości, nocnej jeździe i ostrym hamowaniu trafiały do brokerów danych, a stamtąd mogły docierać do firm sporządzających raporty konsumenckie i ubezpieczycieli. Nagle jedno mocniejsze naciśnięcie pedału przestawało być ulotnym zdarzeniem na drodze: stawało się wpisem w cyfrowej kartotece, potencjalnie wpływającym na wysokość składki.
W styczniu 2026 roku FTC zatwierdziła ugodę zakazującą GM przez pięć lat ujawniania takich informacji agencjom raportowania konsumenckiego. Przez dwadzieścia lat koncern ma też zapewniać większą przejrzystość, możliwość uzyskania kopii danych i ich usunięcia w określonych sytuacjach. To ważny precedens, lecz zarazem dowód, jak daleko praktyka wyprzedziła społeczną świadomość. Samochód potrafi dziś stworzyć mapę życia właściciela dokładniejszą niż pamiętnik: adres domu, miejsce pracy, szpital, kościół, siedzibę partii czy kancelarię rozwodową. Z lokalizacji można wywnioskować przekonania, choroby i relacje, choć kierowca nigdy ich wprost nie ujawnił.
Europa daje użytkownikom silniejsze narzędzia dzięki rozporządzeniu o ochronie danych (RODO), ale nie tworzy szczelnej twierdzy. Dane mogą być przetwarzane w różnych celach, jeśli istnieje odpowiednia podstawa prawna; znaczenie mają: przejrzystość, ograniczenie celu, minimalizacja i bezpieczeństwo. Europejska Rada Ochrony Danych zaleca, aby informacje, gdy to możliwe, pozostawały w pojeździe. Nadal jednak ogromnie wiele zależy od konstrukcji systemu, uczciwości producenta i skuteczności nadzoru.
Bezpieczniej, lecz mniej prywatnie
Paradoks dopiero się pogłębi. Systemy obserwujące twarz i ruch oczu mogą ocalić człowieka zasypiającego za kierownicą. Technologie wykrywające nietrzeźwość mają powstrzymywać tragedie, zanim samochód ruszy. W Stanach Zjednoczonych trwają prace nad standardem zaawansowanego zapobiegania prowadzeniu pojazdu przez osoby nietrzeźwe lub niezdolne do jazdy. Technologia nie jest jeszcze gotowa do powszechnego wdrożenia, ale kierunek wydaje się oczywisty: auto będzie coraz uważniej patrzyło na kierowcę.
Nie musi to prowadzić do świata, w którym każdy przejazd staje się przesłuchaniem. Potrzebne są jednak proste zasady: zbierać tylko dane konieczne, przechowywać je możliwie krótko, nie wykorzystywać ponownie bez wyraźnej zgody i pozwalać kierowcy łatwo je zobaczyć oraz usunąć. Kupujący może już dziś ograniczyć uprawnienia aplikacji, wyłączyć zbędne usługi połączone, nie synchronizować całej książki kontaktów i przy sprzedaży auta przywrócić ustawienia fabryczne.
Najważniejsze pozostaje jednak odzyskanie świadomości. Przez ponad sto lat pytaliśmy przede wszystkim, ile samochód pali, jak szybko jedzie i czy jest bezpieczny. Teraz przed zakupem warto zadać jeszcze jedno: co będzie o mnie wiedział – i komu to opowie? Dawniej samochód zdradzał właściciela najwyżej plamą oleju na podjeździe. Współczesny może zdradzić całe jego życie.
Monika Pawlak
