Tomasz Deptuła
Tymczasem Stany Zjednoczone, największa gospodarka świata, kraj, który zbudował kolej transkontynentalną i wysłał człowieka na Księżyc, wciąż nie mogą się doczekać prawdziwej sieci kolei dużych prędkości. Potrafimy konstruować najbardziej zaawansowane samoloty, rakiety i systemy sztucznej inteligencji. Z szybkimi połączeniami pasażerskimi jakoś sobie nie radzimy.
Najnowszy przykład pochodzi z północno-zachodniego wybrzeża. Kilka dni temu przedstawiono koncepcję połączenia Vancouver w Kanadzie, Seattle i Portland koleją dużych prędkości. Powstała efektowna mapa, rozpoczęto konsultacje, a mieszkańców zaproszono do konsultacji społecznych.
Nie jest to żaden początek budowy. Za ponad 55 milionów dolarów powstaje dopiero plan rozwoju połączenia, który ma być gotowy w 2028 roku. Co znamienne, nie wskaże on jeszcze ostatecznego przebiegu trasy ani lokalizacji poszczególnych stacji. Nad koncepcją dyskutuje się od dekady, bo region szybko się rozwija, a autostrada Interstate 5 coraz bardziej się korkuje. Pociągu nadal nie widać nawet na horyzoncie. Jest tylko nikłe światełko we wciąż metaforycznym tunelu.
Jeszcze bardziej pouczająca jest historia szybkiej kolei w Kalifornii. W 2008 roku wyborcy zaakceptowali projekt połączenia Los Angeles z San Francisco w czasie krótszym niż trzy godziny. Koszt szacowano na 33 miliardy dolarów, a pierwsze pociągi miały kursować około 2020 roku.
Mamy rok 2026. Pociągów nadal nie ma, a koszt podstawowej linii szacuje się już na około 126 miliardów dolarów. Najbardziej konkretny termin dotyczy otwarcia w 2033 roku odcinka Merced–Bakersfield, przebiegającego przez rolniczą, płaską i pozbawioną większych inżynieryjnych przeszkód Dolinę Kalifornijską. Na połączenie największych metropolii Kalifornii przyjdzie poczekać znacznie dłużej. Sacramento, także przewidziane w docelowej sieci, pozostaje jeszcze odleglejszą perspektywą.
Nie znaczy to, że niczego nie zbudowano. Powstają wiadukty, estakady i inne elementy infrastruktury. Problem w tym, że inwestycję rozpoczęto bez zapewnienia finansowania całego przedsięwzięcia. Rosły koszty, mnożyły się procedury i spory polityczne. W 2025 roku administracja Donalda Trumpa cofnęła około 4 miliardów dolarów federalnego wsparcia, uznając projekt za przykład niegospodarności.
Większe nadzieje budzi Brightline West, przedsięwzięcie prywatne wspierane środkami publicznymi, które ma połączyć Las Vegas z Rancho Cucamonga w południowej Kalifornii. Elektryczne pociągi mają osiągać ponad 320 kilometrów na godzinę, a uruchomienie przewozów zapowiadane jest na 2029 rok. Trwają prace i starania o dalsze finansowanie. Trzeba jednak pamiętać, że Rancho Cucamonga nie jest centrum Los Angeles. Do śródmieścia trzeba będzie dojechać innym pociągiem.
Na tym tle Korytarz Północno-Wschodni, łączący Boston, Nowy Jork i Waszyngton, wygląda całkiem przyzwoicie. To jedyny obszar USA, gdzie kolej dalekobieżna rzeczywiście konkuruje z samochodami i samolotami.
Od sierpnia 2025 roku kursują tam składy NextGen Acela, zdolne osiągać 257 kilometrów na godzinę. Tyle że tylko na krótkich odcinkach. Przestarzałe tory, liczne łuki i ograniczenia przepustowości sprawiają, że średnia prędkość jest znacznie niższa. Acela pozostaje więc daleko za japońskimi Shinkansenami czy francuskimi TGV, korzystającymi z wydzielonych linii dużych prędkości.
Podróż z Nowego Jorku do Waszyngtonu trwa około dwóch i pół do trzech godzin. To konkurencyjny czas, zwłaszcza po uwzględnieniu dojazdu na lotnisko i kontroli bezpieczeństwa. Problemem są jednak ceny. Bilety na Acelę, szczególnie kupowane w ostatniej chwili, potrafią kosztować więcej niż przelot samolotem.
Jak bardzo amerykańska kolej stała się zakładnikiem polityki, pokazuje historia projektu Gateway, obejmującego budowę nowego tunelu kolejowego pod rzeką Hudson między New Jersey a Manhattanem oraz remont istniejącej przeprawy z 1910 roku. To jedna z najważniejszych inwestycji infrastrukturalnych w kraju, wyceniana na około 16 miliardów dolarów. Każdego dnia z przeprawy starym tunelem korzystają setki pociągów Amtraku i NJ Transit.
W październiku 2025 roku administracja zamroziła federalne finansowanie inwestycji, powołując się na konieczność kontroli zasad przyznawania kontraktów. W lutym 2026 r. brak pieniędzy doprowadził do czasowego wstrzymania robót i odwołania z budowy blisko tysiąca pracowników. Nowy Jork i New Jersey skierowały sprawę do sądu. W czerwcu sędzia federalny uznał blokadę finansowania za niezgodną z prawem. We wrześniu administracja wycofała apelację, a na początku października znów można było rozpocząć drążenie pierwszej części tunelu. Projekt odzyskał finansowanie, ale straconego czasu i dodatkowych kosztów nie da się tak łatwo odrobić.
Trudno o lepszy przykład sytuacji, w której bezpieczeństwo infrastruktury służącej milionom pasażerów staje się przedmiotem politycznych rozgrywek.
Nieco inny obraz amerykańskiej kolei wyłania się z rozkładów połączeń dalekobieżnych. Ich najważniejszym węzłem pozostaje Chicago, skąd pociągi rozjeżdżają się we wszystkich kierunkach. Do Nowego Jorku i Bostonu kursuje Lake Shore Limited, do Nowego Orleanu – City of New Orleans, do Miami – Floridian. Na zachód wyruszają legendarne składy California Zephyr, Empire Builder i Southwest Chief.
Nazwy pobudzają wyobraźnię. California Zephyr przemierza Góry Skaliste i Sierra Nevada, docierając z Chicago do Emeryville koło San Francisco po około 52 godzinach. Empire Builder potrzebuje około 46 godzin, aby dotrzeć do Seattle lub Portland. Southwest Chief pokonuje trasę do Los Angeles w około 43 godziny.
To podróże liczone nie w godzinach, lecz w dobach, z wagonami sypialnymi, restauracyjnymi i panoramicznymi. Dla miłośników kolei to niezapomniana przygoda. Dla kogoś, kto chce szybko przemieścić się z Chicago do Kalifornii, raczej kosztowna ekstrawagancja. Samolot pokonuje tę odległość w kilka godzin, podczas gdy pociąg jedzie przez dwie noce, często z opóźnieniami. Większość tych połączeń kursuje zaledwie raz dziennie. Wystarczy spóźnić się na jeden pociąg, aby na następny czekać do jutra.
Co gorsza, nawet tak długie czasy przejazdów nie gwarantują punktualności. Pociągi pasażerskie korzystają przeważnie z torów należących do prywatnych przedsiębiorstw towarowych. Choć przepisy przyznają Amtrakowi pierwszeństwo, w praktyce składy osobowe często muszą czekać na przejazd długich pociągów z kontenerami, zbożem czy węglem. Według danych samego przewoźnika zakłócenia powodowane przez ruch towarowy są jedną z głównych przyczyn opóźnień.
Warto jednak pamiętać, że dla mieszkańców wielu małych miejscowości te połączenia nie są turystyczną atrakcją, lecz jedynym dostępnym środkiem transportu publicznego na większe odległości. A trasy wychodzące z Chicago, między innymi do Milwaukee, St. Louis i Detroit, pokazują, że kolej może być praktyczna i popularna. Pod warunkiem, że kursuje dostatecznie często i nie każe pasażerom dostosowywać całego życia do jednego pociągu dziennie.
Przyczyny problemów kolei są bardziej złożone niż sama niechęć do pociągów. Amerykańskie koleje znakomicie radzą sobie z przewozem towarów, ale większość torów należy do prywatnych przedsiębiorstw, dla których pasażerowie nie są priorytetem. Dochodzą ogromne koszty wykupu gruntów, skomplikowane procedury, procesy sądowe i brak ciągłości finansowania. Każda zmiana administracji może oznaczać odwrócenie politycznych priorytetów. Tymczasem kolej dużych prędkości wymaga planowania w perspektywie dekad, a nie kolejnych kampanii wyborczych.
Ale najważniejsze jest chyba zakorzenienie społeczeństwa w „kulturze samochodowej”. Od lat pięćdziesiątych XX w. państwo konsekwentnie inwestowało w autostrady, wokół których powstawały osiedla, centra handlowe i całe miasta. Kolej pasażerska stopniowo traciła znaczenie. Teraz musi odrabiać zaległości w otoczeniu zaprojektowanym przede wszystkim dla użytkowników samochodów.
Paradoksy? Zainteresowanie koleją rośnie. W roku budżetowym 2025 Amtrak przewiózł rekordowe 34,5 miliona pasażerów i osiągnął rekordowe przychody. Mimo to jego skorygowana strata operacyjna wyniosła niemal 600 milionów dolarów. Bez federalnego wsparcia przewoźnik nie byłby w stanie utrzymać obecnej sieci i finansować modernizacji.
Dowód nieudolności? Niekoniecznie. Autostrady również wymagają ogromnych nakładów publicznych, podobnie jak lotniska i system kontroli ruchu lotniczego. Ich znaczenia nie mierzy się wyłącznie bezpośrednimi przychodami – nawiasem mówiąc, częściowo też z naszych podatków. Nie oznacza to zwolnienia Amtraku z odpowiedzialności za koszty i jakość usług. Jednak oczekiwanie, że ogólnokrajowa kolej sama sfinansuje całą infrastrukturę, podczas gdy inne środki transportu korzystają z miliardowych inwestycji publicznych, trudno uznać za konsekwentną politykę gospodarczą.
W XIX wieku Amerykanie zbudowali kolej transkontynentalną. W XX wieku stworzyli sieć autostrad, którą naśladował świat. Tym bardziej zdumiewa, że w XXI wieku uruchomienie szybkich połączeń pasażerskich okazuje się przedsięwzięciem niemal ponad siły najbogatszego państwa świata.
Na trasach liczących kilkaset mil szybka kolej mogłaby ograniczać korki, zużycie paliwa i emisje. Ameryka zna te argumenty. Problem w tym, że ekologiczne deklaracje znacznie łatwiej ogłaszać niż budować tory. Nie brakuje technologii, pieniędzy ani potencjalnych pasażerów. Brakuje konsekwencji, zdolności współpracy i politycznej zgody, że infrastruktura powinna służyć pokoleniom, a nie wyłącznie jednej administracji.
Ameryka nie musi budować szybkiej kolei przez wszystkie prerie i pustynie. Wystarczyłoby zacząć tam, gdzie miliony ludzi mogłyby rzeczywiście zamienić samochód lub samolot na pociąg. Tymczasem projekty grzęzną w sporach, kosztorysach i niekończących się konsultacjach.
Kiedyś Stany Zjednoczone budowały kolej, aby połączyć kontynent. Dziś nie potrafią jej zbudować nawet tam, gdzie pasażerowie czekają z gotowymi walizkami. I chyba trudno o bardziej wymowny obraz współczesnej Ameryki: świat już wsiadł do pociągu przyszłości, a największe mocarstwo wciąż zamawia kolejne studium wykonalności.
