All About
Przez lata Kalifornia była paradoksem. Z jednej strony to tutaj, w Dolinie Krzemowej, rodziły się najbardziej zaawansowane technologie autonomiczne, a z drugiej – stanowy departament ds. pojazdów, DMV (Department of Motor Vehicle) skutecznie blokował bezzałogowe ciężarówki na swoich drogach. Podczas gdy Teksas i Arizona stały się poligonami doświadczalnymi dla firm takich jak Kodiak czy PlusAI, Kalifornia stała w miejscu. Do teraz.
Pod koniec kwietnia kalifornijskie DMV oficjalnie przyjęło jedne z najbardziej kompleksowych przepisów dotyczących pojazdów autonomicznych (AV – Autonomous Vehicle) w kraju. Co to oznacza dla branży transportowej? Przede wszystkim koniec zakazu poruszania się po drogach publicznych dla autonomicznych pojazdów o wadze powyżej 10 001 funtów. Włodarze stanu Kalifornia nie byliby sobą, gdyby nie wprowadzili rygorystycznych wymogów bezpieczeństwa. To nie jest „wolna amerykanka”. Producenci muszą przejść przez system pozwoleń oparty na kilku poziomach.
• Zaczynamy od kierowcy. Każda firma musi najpierw testować pojazdy z „safety driverem” za kółkiem.
• Pół miliona mil testów. Aby przejść do testów całkowicie bezzałogowych, ciężka ciężarówka musi przejechać minimum 500 tys. mil pod nadzorem człowieka.
• Pełne wdrożenie. Aby uzyskać ostateczne pozwolenie na komercyjne operacje bez kierowcy, flota musi wylegitymować się łącznie milionem przejechanych mil.
Co ciekawe, stan pozwolił na zaliczenie do tego limitu do 400 tys. mil przejechanych w innych stanach (np. w Teksasie), ale pod warunkiem, że warunki drogowe były porównywalne do kalifornijskich. Minimum 100 tys. mil musi zostać „wykręcone¨ na specyficznych i skomplikowanych drogach Złotego Stanu – Golden State.
Ciężkie ciężarówki autonomiczne mają zakaz poruszania się po drogach lokalnych z ograniczeniem prędkości do 25 mil na godzinę lub mniej, jednak istnieje wyjątek, jeśli stanowią one część bezpośredniej trasy. Jest ona zdefiniowana jako najbardziej liniowa i logiczna pod względem geograficznym droga – pomiędzy hubami, centrami dystrybucyjnymi, stacjami paliw lub innymi obiektami o charakterze niemieszkalnym.
Nowe przepisy rozwiązują też kwestię, która spędzała sen z powiek lokalnym władzom: jak ukarać robota? Teraz policja ma prawo wystawiać „notatki o niezgodności AV” (Notices of AV Noncompliance) za wykroczenia drogowe popełnione przez oprogramowanie. Co więcej, jeśli FMCSA wycofa pojazd z ruchu (out-of-service), stanowy certyfikat zostaje automatycznie zawieszony.
Wprowadzono też tzw. „geofencing awaryjny”. To wirtualna, cyfrowa granica wyznaczana przez służby ratunkowe wokół miejsca wypadku lub zagrożenia, która automatycznie wysyła sygnał do pojazdów autonomicznych. Po odebraniu takiego alertu ciężarówka bez kierowcy musi natychmiast rozpoznać zamkniętą strefę i opuścić ją (lub zatrzymać się przed nią) w wyznaczonym czasie, aby nie blokować akcji ratunkowej.
Firmy muszą też odbierać telefony od służb ratunkowych w ciągu 30 sekund i zapewniać systemy zdalnego przejmowania kontroli. Na ten moment autonomiczne ciężarówki mają zakaz przewożenia materiałów niebezpiecznych (Hazmat), płynów luzem (tankers), ładunków ponadgabarytowych oraz mienia przesiedleńczego (household movers). Muszą też, jak każda inna ciężarówka, obowiązkowo zjeżdżać na stacje wagowe CHP (California Highway Patrol).
Prawne posunięcie stanu Kalifornii to sygnał, że technologia AV nie jest już ciekawostką, a staje się częścią systemu gospodarczego. Jednocześnie w Waszyngtonie trwają prace nad ustawą „SELF DRIVE Act”, która ma ujednolicić przepisy federalne, by uniknąć chaosu wynikającego z różnych praw w każdym stanie.
Dla nas, ludzi z branży transportowej, to jasny komunikat: transport się zmienia. Efektywność i bezpieczeństwo to priorytety, ale droga do pełnej autonomii na masową skalę wciąż prowadzi przez tysiące testów i rygorystyczne kontrole.
All About Trucks i Translab trzyma rękę na pulsie! Na koniec, aby uspokoić tych, którzy obawiają się, iż utracą pracę w najbliższych miesiącach, informujemy, że większość analityków wskazuje na lata 2050-2060 jako czas drastycznych zmian. Oznacza to, że dzisiejsi młodzi kierowcy spokojnie dotrwają do emerytury za kółkiem, choć ich praca będzie przypominać bardziej pracę pilota samolotu niż dzisiejszego truckera.
