Z punktu widzenia alianckiej strategii Wielka Brytania pełniła rolę niezatapialnego „lotniskowca” i bastionu oporu. Była jednak wyspą uzależnioną od dostaw z zewnątrz. Aby utrzymać produkcję przemysłową, wykarmić ludność i zaopatrzyć armię, potrzebowała ogromnych ilości żywności, paliwa oraz surowców. Dla niemieckiej Kriegsmarine cel był jasny: zatapiając statki handlowe, odciąć Brytyjczyków od zaopatrzenia, doprowadzić ich do głodu i wyeliminować z wojny. Każdy transport, który nie docierał do portu, oznaczał mniej chleba, mniej benzyny albo mniej stali potrzebnej do budowy czołgów.
Po przystąpieniu USA do wojny w grudniu 1941 roku Atlantyk stał się również drogą przerzutu milionów amerykańskich żołnierzy na europejski teatr działań. Już wcześniej płynęły tędy dostawy w ramach programu Lend-Lease. Bez amerykańskich towarów i uzbrojenia utrzymanie Wysp oraz przygotowanie przyszłego lądowania we Francji byłyby znacznie trudniejsze. Obie strony doskonale wiedziały, że wynik walk na oceanie może przesądzić o losach całej wojny.
Wilcze stada
Gdy we wrześniu 1939 roku wybuchła wojna, niemiecka flota podwodna dowodzona przez Karla Dönitza była znacznie mniejsza niż życzył sobie jej dowódca. Dysponowała zaledwie kilkudziesięcioma okrętami, z których tylko część nadawała się do dalekich patroli oceanicznych. Mimo to pierwsza faza działań przyniosła Niemcom znaczne sukcesy. Brytyjczycy szybko powrócili do sprawdzonego podczas I wojny światowej systemu konwojów, prowadząc statki handlowe pod eskortą okrętów wojennych. Odpowiedzią Dönitza była taktyka grupowych ataków, znana jako działanie „wilczych stad”.
U-Boot, który dostrzegł konwój, przekazywał jego pozycję, a dowództwo kierowało w ten rejon kolejne jednostki. Niemieckie okręty często atakowały nocą na powierzchni, wykorzystując szybkość oraz niewielką sylwetkę, trudną do zauważenia w ciemności. Wczesne urządzenia do wykrywania zanurzonych okrętów niewiele pomagały, gdy przeciwnik płynął po powierzchni. Dla marynarzy statków handlowych noc oznaczała więc wielogodzinne oczekiwanie na eksplozję, która mogła nadejść bez ostrzeżenia.
Opanowanie francuskiego wybrzeża w 1940 roku dało Kriegsmarine dostęp do baz w Lorient, Breście, Saint-Nazaire i La Pallice. Skróciło to drogę do atlantyckich szlaków i zapoczątkowało tak zwany szczęśliwy czas dla niemieckich podwodniaków. Zatapiały one statki o łącznej pojemności setek tysięcy ton, ponosząc stosunkowo niewielkie straty. W miarę trwania konfliktu bitwa o Atlantyk zmieniała się jednak w gigantyczny wyścig technologiczny, w którym równie ważne jak torpedy stawały się wywiad, łączność i nowe urządzenia wykrywające przeciwnika.
Ogromne znaczenie miało odczytywanie niemieckich depesz szyfrowanych za pomocą Enigmy. Prace rozpoczęte przez polskich matematyków, a następnie rozwijane w brytyjskim Bletchley Park, pozwalały w sprzyjających okresach poznawać rozkazy i rozmieszczenie U-Bootów. Dzięki temu admiralicja mogła kierować konwoje z dala od niebezpiecznych rejonów. Nie był to jednak dostęp nieprzerwany: Niemcy zmieniali procedury i urządzenia szyfrujące, a alianci musieli ponownie szukać sposobu na odczytanie wiadomości. Radar centymetryczny ułatwiał natomiast wykrywanie wynurzonych okrętów, również nocą i przy ograniczonej widoczności.
Mimo tych postępów na środkowym Atlantyku pozostawała rozległa „czarna dziura” – obszar poza zasięgiem osłony samolotów patrolowych startujących z lądu. To właśnie tam dochodziło do szczególnie zaciekłych starć. W marcu 1943 roku kryzys osiągnął punkt kulminacyjny: Niemcy zatopili dziesiątki statków, a straty w kilku wielkich konwojach wzbudziły poważne obawy o dalsze utrzymanie dostaw.
Już w maju sytuacja gwałtownie się odwróciła. Samoloty B-24 Liberator o bardzo dużym zasięgu oraz lotniskowce eskortowe pomagały zamykać lukę w osłonie powietrznej. Skuteczniejsze eskorty, radar, nasłuch radiowy i lepsza taktyka sprawiały, że polowanie stawało się coraz bardziej niebezpieczne dla samych myśliwych. Niemcy stracili w tym miesiącu ponad 40 U-Bootów. Dönitz wycofał „wilcze stada” z północnoatlantyckich szlaków konwojowych. Okręty podwodne walczyły do końca wojny, ale nie odzyskały już wcześniejszej przewagi.
W cieniu tych wielkich zmagań rozgrywały się również operacje znacznie mniejsze, lecz wymagające wyjątkowej odwagi. Jedną z najbardziej zuchwałych przeprowadzono u wybrzeży Afryki. Nie rozstrzygnęła bitwy o Atlantyk, za to pokazała, jak daleko Brytyjczycy byli gotowi się posunąć, by odebrać przeciwnikowi statki. Plan przypominał przedsięwzięcie piratów: wejść do neutralnego portu, porwać trzy jednostki i zniknąć, zanim ktokolwiek zrozumie, co się wydarzyło.
Podejrzany port
Na początku 1942 roku sytuacja na Atlantyku była dla Wielkiej Brytanii bardzo trudna. Brytyjski wywiad podejrzewał, że niemieckie okręty podwodne korzystają z ukrytych punktów zaopatrzenia przy zachodnim wybrzeżu Afryki. Niepokój budziły także statki państw Osi stojące w neutralnych portach. Mogły przekazywać informacje o alianckiej żegludze lub pomagać przeciwnikowi w inny sposób. Hiszpania nie uczestniczyła bezpośrednio w wojnie, ale sympatie generała Francisco Franco do Hitlera nie były tajemnicą.
Szczególną uwagę przykuła wyspa Fernando Po, dzisiejsza Bioko w Gwinei Równikowej, położona w Zatoce Gwinejskiej. W jej głównym porcie, Santa Isabel, obecnie Malabo, cumował włoski statek pasażersko-towarowy „Duchessa d’Aosta”. Brytyjczycy obawiali się przede wszystkim wykorzystania jego radiostacji do przekazywania wiadomości przydatnych niemieckiej marynarce. Podejrzenia podsycała niejasność dotycząca części przewożonego ładunku. Obok znajdowały się dwie niemieckie jednostki: holownik „Likomba” i mniejsza „Bibundi”.
Otwarte zajęcie tych statków w hiszpańskim porcie oznaczałoby naruszenie neutralności. Mogło wywołać poważny kryzys dyplomatyczny, a w najgorszym wypadku skłonić Franco do bliższej współpracy wojskowej z Niemcami. Szczególny niepokój budziło bezpieczeństwo Gibraltaru, strzegącego wejścia na Morze Śródziemne. Potrzebna była zatem akcja tajna, szybka i przeprowadzona tak, by Londyn mógł później zaprzeczać swojemu udziałowi.
Tak narodził się plan operacji „Postmaster”, przygotowanej przez brytyjski Zarząd Operacji Specjalnych, czyli SOE. Była to organizacja powołana do prowadzenia sabotażu, dywersji i wspierania oporu przeciw państwom Osi. Misję powierzono ludziom majora Gusa March-Phillippsa oraz jego zastępcy, Geoffreya Appleyarda, związanym z formacją Small Scale Raiding Force, znaną także jako No. 62 Commando. W przygotowaniach wykorzystano niepozorny trawler „Maid Honor”, który dawał znacznie mniej powodów do podejrzeń niż okręt wojenny.
Przedsięwzięcie budziło opory również wśród Brytyjczyków. Wojskowi i dyplomaci obawiali się zarzutu piractwa oraz reakcji Madrytu. Ostatecznie zgodę wydano na początku stycznia 1942 roku. Warunek był zasadniczy: podejrzeń zapewne nie uda się uniknąć, ale nie wolno pozostawić namacalnych dowodów brytyjskiego udziału. Na morze skierowano korwetę HMS „Violet”, która miała później przejąć zdobycz poza hiszpańskimi wodami, zapewniając całej akcji wygodną wersję oficjalną.
Kolacja z pułapką
Operacja rozpoczęła się późnym wieczorem 14 stycznia 1942 roku. Jednym z najważniejszych elementów planu było odciągnięcie od statków ich oficerów. Brytyjski agent Richard Lippett, zatrudniony w firmie handlowej mającej biuro na wyspie, zdążył poznać portowe zwyczaje. Wiedział, że włoscy marynarze chętnie przyjmują zaproszenia na spotkania towarzyskie. Zorganizowane na lądzie przyjęcie miało zapewnić napastnikom znacznie większą przewagę niż najbardziej wymyślna broń.
Zaproszenie przyjęło dwunastu włoskich oficerów i dwóch niemieckich. Gdy goście zajmowali się kolacją, rozmowami i alkoholem, do portu zbliżały się dwa holowniki, „Vulcan” i „Nuneaton”, z uczestnikami rajdu na pokładach. Zespół korzystał również ze składanych kajaków. Nie chodziło o zatopienie jednostek: trzeba było przejąć je w stanie umożliwiającym odholowanie. Sukces zależał od zaskoczenia, sprawnego obezwładnienia załóg i uwolnienia statków z kotwic oraz cum.
Grupa March-Phillippsa i Appleyarda skierowała się ku „Duchessie d’Aosta”, natomiast ludzie kapitana Grahama Hayesa zajęli się niemieckimi jednostkami. Na „Bibundi” wartownik usłyszał odpowiedź, która przekonała go, że wraca kapitan. Kiedy zorientował się w pomyłce, napastnicy byli już przy burcie. Dwaj członkowie wachty ratowali się skokiem do wody. Na włoskim statku komandosi weszli na pokład, przejęli kontrolę i zebrali znajdujących się pod pokładem marynarzy.
Na łańcuchach kotwicznych umieszczono ładunki wybuchowe. Ich detonacje uwolniły statki, ale jednocześnie zaalarmowały miasto. Mieszkańcy zaczęli gromadzić się na nabrzeżu, a część hiszpańskich żołnierzy uznała, że trwa nalot. Artyleria przeciwlotnicza otworzyła ogień do wyobrażonych samolotów. Działa broniące portu od strony morza milczały. W tym zamieszaniu holowniki wyprowadzały zdobycz na otwarte wody. Od wejścia do portu do jego opuszczenia minęło około pół godziny. Napastnicy nie ponieśli strat.
Ucieczka nie zakończyła jednak wszystkich kłopotów. Na morzu pojawiły się problemy z silnikami holowników i linami holowniczymi. „Duchessa d’Aosta” dotarła na spotkanie z HMS „Violet” i została oficjalnie przejęta przez Royal Navy. Drugi holownik, z niemieckimi jednostkami, potrzebował dodatkowej pomocy, by dostać się do Lagos. Portowy rajd trwał trzydzieści minut; bezpieczne doprowadzenie zdobyczy wymagało znacznie więcej czasu i cierpliwości.
Londyn zaprzecza
Gdy władze hiszpańskie zorientowały się, co wydarzyło się w Santa Isabel, wybuchł skandal. Madryt protestował przeciw naruszeniu neutralności i suwerenności Hiszpanii. Brytyjczycy odpowiadali zaprzeczeniami. Admiralicja utrzymywała, że w pobliżu portu nie było brytyjskich ani alianckich okrętów wojennych, a jednostki Royal Navy dopiero badają doniesienia o statku zauważonym na morzu. Starannie przygotowana wersja miała oddzielić zajęcie włoskiej jednostki od jej zniknięcia z portu.
Niemiecka propaganda przedstawiała akcję jako akt piractwa, dorzucając opisy rzekomego ostrzelania załóg. Nie oznaczało to jednak, że Hiszpania zdecydowała się na odwet wojskowy. Protesty i groźby nie przerodziły się w otwarty konflikt. Londyn osiągnął najważniejszy cel polityczny: przejął statki, nie doprowadzając do wojny z kolejnym państwem.
Na wyspie pozostał jednak człowiek, którego położenie było wyjątkowo niebezpieczne. Lippett nie odpłynął z komandosami. Hiszpanie zatrzymali go i przesłuchiwali, podejrzewając związek z akcją. Agent zaprzeczał, został zwolniony, lecz nie otrzymał zgody na opuszczenie wyspy. Ostatecznie wydostał się potajemnie kajakiem. Dla niego operacja zakończyła się dopiero wiele tygodni po zniknięciu statków.
Sukces bez przełomu
Operacja „Postmaster” zakończyła się sukcesem: przejęto trzy jednostki, pojmano część ich załóg i uniknięto strat własnych. Włoski statek trafił później do alianckiej służby jako „Empire Yukon”. Nie potwierdziły się jednak wyobrażenia o wielkiej bazie zaopatrzeniowej, której likwidacja mogłaby sparaliżować niemieckie okręty podwodne. Nie ma podstaw, by rajdowi przypisywać istotny wpływ na wynik bitwy o Atlantyk.
Jego znaczenie było inne. Wzmocnił pozycję SOE i pokazał skuteczność współpracy agentów na lądzie z niewielkim zespołem uderzeniowym. O powodzeniu zdecydowały rozpoznanie, przygotowanie i wykorzystanie codziennych przyzwyczajeń przeciwnika. Oficerowie poszli na kolację, wartownicy nie rozpoznali zagrożenia, garnizon szukał samolotów na niebie – a trzy statki zniknęły z portu. Trudno o bardziej wymowny przykład tego, ile może zdziałać dobrze zaplanowany podstęp.
Zuchwałość i szpiegowski charakter przedsięwzięcia znalazły odbicie w filmie „The Ministry of Ungentlemanly Warfare” Guya Ritchiego z 2024 roku. Ekranowa wersja mocno odbiega jednak od rzeczywistych wydarzeń, wyolbrzymiając także znaczenie akcji dla walk z U-Bootami. Prawdziwy „Postmaster” nie potrzebuje takiego upiększenia. Wystarczą neutralny port, trzej przeciwnicy zacumowani przy nabrzeżu, kolacja dla oficerów i pół godziny, podczas której Brytyjczycy zabrali statki sprzed nosa hiszpańskiemu garnizonowi.
Andrzej Heyduk
